Reglementation moteur: Retour au Turbo

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Re: Reglementation moteur: Retour au Turbo

Messagede nibbler » Ven 1 Juil 2011 14:30

ça va marcher comment la récupération via l'échappement ?
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Re: Reglementation moteur: Retour au Turbo

Messagede nibbler » Ven 30 Aoû 2013 11:25

alice87 a écrit:merci de t'interesser à ce sujet


Merci pour ta réponse :love:

j'ai trouvé !................. :smoke:
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Re: Reglementation moteur: Retour au Turbo

Messagede Ghost Rider » Ven 18 Oct 2013 16:38

Les prototypes de MGU-k (KERS) et MGU-H (TERS) de Magneti Marelli pour 2014 (a gauche)
Une vraie batterie 2012-2013 de KERS (en bas)
Les images CGI presentées par Renault (a droite)

http://i57.servimg.com/u/f57/14/79/55/26/mmarel11.jpg

Ces MGUK et MGUH ne sont visiblement pas beaucoup plus gros que le moteur générateur de Kers actuel. Le premier génère les 160ch max alloués par le règlement alors que le deuxième produit 120ch pour l'instant, selon MM, ce qui est déjà très bien.
Dernière édition par Ghost Rider le Jeu 20 Mar 2014 19:05, édité 1 fois.
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Re: Reglementation moteur: Retour au Turbo

Messagede Ghost Rider » Jeu 20 Mar 2014 19:04

Mercedes a placé la barre très haut rien qu'ua niveau de l’intégration des organes du/de la power unit.
Les photos montrent que Mercedes, pour toutes ses équipes, a opté pour des solution assez audacieuses, originales et avantageuses.
Pour moi, ils ont choisi le layout idéal. Plein d'avantages et très peu inconvénients.

-Des pots d’échappement type 'log' avec des collecteurs en série qui soufflent directement dans un seul collecteur principal compact, simple, très peu encombrant et qui a surement un impact aero minimal pour l'aero interne.  
https://pbs.twimg.com/media/BipN0-3CMAApLyM.jpg:large
Image

-Un turbo dont le compresseur et la turbine sont séparés. Le premier se trouve en avant du moteur et la deuxième est placée derrière le V6. Ils sont relié par un arbre et le MGUH se trouve a mi chemin comme sur ce dessin de Scarbs.
Image[/quote]

Le compresseur se trouve donc loin de la turbine, il chauffe moins et pompe un air plus frais dans l'intercooler, en théorie.
Le MGUH lui aussi peut être éloigné de la turbine grâce a cette disposition.
Et comme le compresseur est a l'avant, il est proche de l'intercooler, l'air parcoure donc une distance plus courte et le temps de réponse du turbo s'en trouve donc réduit. Du coup le MGUH passe moins de temps a accélérer le turbo et consomme moins d’énergie. Cette énergie et ce temps pouvant servir a alimenter le KERS.

-Apparemment ce compresseur est alimenté par un conduit (le tube noir au dessus des gros radiateurs) qui semble provenir des entrées d'air des pontons, pas comme sur le dessin de Scarbs ou l'air entre par la ''boite a air'' au dessus du pilote et doit suivre un angle un peu trop extrême.  
Image
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Re: Reglementation moteur: Retour au Turbo

Messagede Ghost Rider » Lun 13 Oct 2014 09:43

Il parait que le gel 2015 va être... gelé...
____

http://nextgen-auto.com/Mercedes-70-che ... 81541.html

Logique.

Sinon, Le cas Ferrari est interessant et je trouve que beaucoup oublient que la Scuderia doit être comparée a Mercedes en priorité, pas a Renault, pour des raisons assez évidentes:

-Comme Mercedes, Ferrari produit un PU sophistiqué et a tout fait ou presque pour qu'il soit le plus compact possible*
-tout comme les gris, les rouges ont une équipe châssis et se sont concentrés sur elle exclusivement
-ils ont standardisé beaucoup d'organes périphériques pour leurs différentes équipes
-ils ont aussi de gros moyens et beaucoup d'employés
-et ils ont de l’expérience en ce qui concerne les ERS...

Alors que pour Renault, c'est tout le contraire: ils ont produit un PU tres conventionnel, bossé sur 4 déclinaisons avec 4 équipes différentes, Ont beaucoup moins d’expérience sur les ERS, le duo Renault et le duo Renault/RBR compte moins d'employés etc

Renault semble avoir une grosse marge de progression pour 2015 sur le papier donc. La recette parait simple; apprendre des erreurs de 2014, s'inspirer de l'architecture de Mercedes (pourquoi pas marier certains aspects des designs Merc et Ferrari?  :mrgreen: )
Pour ce faire, il faut évidemment mettre les moyens (le seul problème de Renault Amha) et bosser avec le partenaire châssis et les sous-traitants très tôt et d'une manière plus étroite car l'architecture Mercedes t'oblige de repenser la monocoque. C'est ce que Renault RBR disent vouloir faire.

*Peut-etre que Mercedes et Ferrari n'avaient pas exactement les mêmes objectifs en recherchant cette compacité; les rouges avaient clairement l'efficacité aero en ligne de mire, ils ont tout fait pour affiner les pontons; Ils ont placé l'intecooler dans le V du moteur, déplacé plein de pièces importantes derrière le moteur (réservoir d'huile de ce dernier, MGUK!) par exemple. Alors que les gris recherchaient des gains partout (temps de réponse, températures, poids etc).  
Certains prétendent même que Ferrari a réduit la taille de certains composants et sacrifié leur efficacité pour avoir ce PU compact.
Alors que Mercedes a réalisé un PU juste un peu moins compact mais qui essaie de réduire les températures, le temps de réponse, le poids, la trainée, optimiser la répartition des masses (etc.) partout ou c'est possible.
(Malgré ca, les pontons d'une Mercedes ou d'une Williams me paraissent plus fins que ceux d'une Ferrai, a peu pres sur tous les plans)

Quoi de mieux que les illustrations de Piola pour illustrer tout ça:

Emplacement du réservoir d'huile du moteur 2015 par rapport a la config classique
Image

La BdV qui doit accueuillir tout ce bordel
Image

Emplacement de l’échangeur air/eau de la F14
Image

Image

Moteur et boite
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Re: Reglementation moteur: Retour au Turbo

Messagede Dazul » Mar 14 Oct 2014 05:26

Historiquement c'est assez étrange que Ferrari se soit concentré sur l'aéro, sachant que pour Enzo seul le moteur comptais.

D'ailleurs c'est assez marant dans les site francophones comme on tape très souvent sur Renault mais jamais sur Ferrari...

Et merci à Ghost Rider pour ce post. C'est toujours sympa à lire.
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Re: Reglementation moteur: Retour au Turbo

Messagede ben13.mars » Mar 14 Oct 2014 19:31

Très intéressant ton post vraiment!
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Re: Reglementation moteur: Retour au Turbo

Messagede HAD RF1 » Ven 17 Oct 2014 15:16

+1 :)

La conso sera également à revoir sur le PU Renault (le Ferrari aussi). On l'a clairement vu à Sotchi. Après, est-ce du à un moteur thermique moins efficient que le Mercedes ou à des ERS moins efficaces que ceux de l'étoile ?
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Re: Reglementation moteur: Retour au Turbo

Messagede Blueboy » Ven 17 Oct 2014 19:03

Slt

C'est du au fait de gel des systèmes, ce que renault a juste pu faire est de faire évoluer son mgu h donc plus de chaleur plus d’énergie !

il apparaît de le mgu H de renault est le mieux développé du plateau, donc le V6 développe le plus de chevaux d'ou la conso, mais ça suffit pas , mercedes a l'avantage du mgu K et de pouvoir placer des radiateurs plus petit et plus pret du à la séparation du turbo qui provoque moins de chauffe , donc moins de besoins de refroidir !

Mercedes a chaud au fesses , car leur "avantage" devrait s’évanouir des l'année prochaine , le v8 avait été développé sur des années avant de les geler, pour le V6 cette année la Fia a fait une erreur et donné le championnat à mercedes
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Re: Reglementation moteur: Retour au Turbo

Messagede Ghost Rider » Dim 19 Oct 2014 11:12

:jap:

A mon avis, Mercedes a l'avantage partout... partout sauf sur le moteur thermique. :mrgreen:
Non je pense comme beaucoup que les 3 moteurs thermiques sont très proches. Je ne vois pas pourquoi ça ne serait pas le cas.... Les gris avaient un V8 plus puissant? ouais mais il y a eu un 'gel' qui a chamboulé plein de cartes au niveau des moteurs et puis Renault a eté radin... En plus beaucoup d'insiders disaient que le V8 Renault était le plus puissant fin 2006 (Piola par exemple) et les Vmax de 2006 disent la même chose...
Mercedes gagne surtout grace a l'architecture de son PU. Ils ont évidemment des moyens plus conséquents (on parle de 1500 employés pour le châssis et le moteur) et une grande expérience avec le Kers, Zytech toussa.

Concernant le gel, voici le tableau qui contient les pièces touchées par le gel, leur coût etc
Image

Pour 2015, les motoristes disposeront donc de 32 'jetons' pour modifier leur PU, or je ne vois pas le losange ou le cheval cabré se fourvoyer avec le design des pistons ou les dimensions des cylindres. Le 'problème' de Renault ou Ferrari se trouve dans l'ERS et le turbo a mon avis. Si un motoriste décidait de changer l'ERS en entier ainsi que le système de lubrification du moteur afin de copier Ferrari par exemple, il dépenserait 21 jetons environ. Il lui resterait une douzaine de jokers pour le moteur donc... très peu probable..
Faire un turbo tout nouveau coûte 6 points environ, mais en gardant le même compresseur on économise 2 jetons par exemple.
etc
Mercedes aura l'embarras du choix donc... son PU a tout ce qu'il faut la ou il faut et tout fonctionne très bien. Suffit d'apporter des retouches et des optimisations par ci par là...

Je me demande si les motoristes peuvent procéder ainsi avec ces règles: Dépenser tout ou presque dans un ERS,un turbo et d'autres trucs tout neufs et 'tant pis' pour le moteur... si ce dernier supporte mal les nouvelles 'greffes', bah on fiabilise les pièces concernées apres le gel 'gratuitement'

*Imagines un truc; Tu prends deux V6 Mercedes identiques et tu disposes le turbo et tout le reste a la manière de Mercedes pour le V6 n°1 et a la manière de Renault pour le V6 n°2... bah le 2 aura automatiquement une conso, un rendement et un temps de réponse médiocres par rapport au 1. Et le MGUh du 2 consommera plus d’énergie que celui du 1 pour reduire le lag, aussi. Pour un rendement équivalent, il faut que tu isoles tres bien la turbine et les échappements, sur le n°2,ce qui ajoutera du poids, et que tu mettes un intercooler plus gros pour le 2, donc plus lourd et plus encombrant.

Sur le moteur 2, comme sur une Lotus E22, le compresseur va côtoyer la turbine, le conduit d'air frais du compresseur va côtoyer les échappements, ces derniers sont plus encombrants et l'air frais doit faire un tour plus grand que sur le moteur 1.
Si tu fabriques une voiture autour de chaque moteur, bah la première aura des pontons plus fins et moins de traînée si elle veut, elle sera un peu plus légère et mieux équilibrée aussi, car la plupart des composants lourds (compresseur, éléments internes de la boite de vitesses) seront plus proches du centre de gravité de l'auto.
Une BdV RBR doit accueillir une turbine, un compresseur et sa boite a air... une BdV Mercedes accueille une turbine et c'est tout...
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Re: Reglementation moteur: Retour au Turbo

Messagede Dazul » Dim 20 Mar 2016 10:37

Petite question, Alonso qui viens certainement de détruire sont moteur, ça veux dire que pour le reste de la saison il a un moteur en moins?
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Re: Reglementation moteur: Retour au Turbo

Messagede buster » Dim 20 Mar 2016 11:11

Si son moteur est naze oui.
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Reglementation moteur: Retour au Turbo

Messagede Myster » Mar 22 Mar 2016 08:39

Alonso a confirmé que son moteur est foutu et qu'il attaque la prochaine course avec un nouveau moteur !
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Reglementation moteur: Retour au Turbo

Messagede Myster » Mer 23 Mar 2016 13:49

Changement de communication chez McLaren !
Le moteur et la boîte de vitesse ont pu être récupérés !!
Idem pour Kimi, ce n'est pas son moteur qui a pris feu mais son turbo, et a priori tout a été récupéré !!
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Re: Reglementation moteur: Retour au Turbo

Messagede HAD RF1 » Mer 23 Mar 2016 19:56

L'ICE de Raikko est donc sauvé, mais il utilisera son 2ème turbo sur les 5 alloués pour la saison.
C'est impressionnant que l'ensemble moteur-transmission est survécu au crash d'Alonso :o Mais pas sur qu'ils prennent le risque de le remonter en course...
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Re: Reglementation moteur: Retour au Turbo

Messagede sport02 » Ven 8 Avr 2016 12:42

les périphériques et les échappements oui , le moteur et la boite a part un choc direct ....
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