Topic Renault Sport F1

[Ghost Rider]

"Après le gel du développement des V8 il y a quelques années, ils ont décidé de réduire les effectifs chez Renault Sport à Viry", commente Symonds à la BBC.

"Je pense qu’ils en payent maintenant le prix. Quand il a fallu débuter le développement de ce nouveau propulseur, ils ne disposaient pas d’un nombre suffisant de personnes ni des bonnes infrastructures. Et je suppose qu’ils n’avaient probablement pas le bon budget non plus."

"Mais il y a des gens de talent à Viry. Je les connais très bien et j’ai le plus profond respect pour eux. Nous ne tirons donc aucune satisfaction de leurs problèmes."

http://www.eurosport.fr/formule-1/symon ... tory.shtml

[buggyboy]

ça sent vraiment mauvais pour Renault cette saison quand même. suffit de voir les mercedes enquiller les tours et avec de la performance. ça sent le sapin

[Ghost Rider]

Les rumeurs parlent aussi de 250 personnes pour Viry contre 500 pour Brixworth et d'un banc d'essais ordinaire et dépassé a Viry alors que les autres ont bati un banc dynamique avec une fausse monocoque capable d’accueillir les éléments de la PU, une petite soufflerie pour les pontons et même une plateforme à 7 vérins pour simuler les vibrations, les mouvements de l'auto et des suspensions et les forces qui s’exercent sur les organes internes de la voiture. Un banc 3en1 quoi.
Les rumeurs exagèrent peut-être mais quand on écoute White ou Taffin parler des choses qui touchent au banc moteur, ces rumeurs doivent être proches de la réalité.

[aifol]

Si Renault a tant poussé au gel c'était bien pour réduire les frais après avoir gagné, là ou Ferrari a soif de titres et Mercedes tout à prouver et donc n'ont pas joué aux épiciers.
Renault s'est déjà mis dedans en abordant mal les moteurs gelés, là Ghosn refait la même chose en abordant le truc d'abord en terme de coût (avec en résultante un tarif plus élevé). Il a surement pas compris que l'image de Renault a beaucoup souffert avec le gel, du coup aucun jeune fan de F1 ne voyait Renault faire le meilleur V6.
Avec la cata des essais ça confirme leur croyance et à moins d'avoir un gros avantage quelque part dans le futur le Renault sera vu comme le moins bon des V6 F1 pour un bon moment, RB continuera de gagner "malgré" le Renault.
En plus avec des "partenaires" de merde comme les équipes RB qui ne connaissent pas le mot solidarité mais préfèrent se dédouaner d'avance de toute contreperformance...

[HAD RF1]

Newey, Marko et surtout Horner ont quand même eu des propos plus que mesurés par rapport à Renault. Par exemple : "Nous avons connu beaucoup de succès avec Renault et nous travaillons très bien quand nous ne formons qu’un. Nos 47 victoires ont toutes été remportées avec Renault. Ils savent ce qu’ils font. Ils peuvent compter sur des personnes vraiment très compétentes, l’expertise ne se perd pas aussi rapidement. Ils ont toute notre confiance." (sur F1i.com)


Horner explique également que le principal soucis de Renault provient du KERS. C'est en effet le premier que Viry développe, car en 2009 Flavio avait tranché en faveur d'Enstone :

"Flavio avait pris cette décision il y a quelques années. Renault a depuis vendu son équipe, nous avons dû aussi développer notre propre KERS et maintenant tout est de nouveau de la responsabilité du motoriste. Renault a donc plus à apprendre que Mercedes et Ferrari, qui ont des années d’expérience dans le domaine".

"Nous les soutenons avec notre expérience sur la récupération d’énergie. C’est là que nous pouvons les aider, c’est là qu’il y a les plus gros problèmes en ce moment. Nous sommes de plus en plus impliqués."

"Il y a eu des changements significatifs depuis le premier test à Jerez, il a fallu créer de nouvelles pièces. Le fait que ces essais ne soient pas en Europe a rendu les choses encore plus stressantes. Cela pose des défis mais l’équipe et Renault ont répondu au mieux de ce qui était possible." (de Nextgen-Auto.com)

[aifol]

Oui mais même si le contraste est moins saisissant que du temps de Briatore qui était capable de dire tout et son contraire selon qu'il donnait une interview sur le pouce ou en tant que Directeur de la Team, là on a le même phénomène. Comme ci-dessus on joue la carte du partenaire mais dans le même temps sur d'autres on insiste sur la fait que si on roule pas c'est la faute à Renault et que de toute façon si ça se passe mal à Melbourne c'est pas nous.
On dit aussi que Mercedes a super bien travaillé, ce qui est une manière détournée de dire que Renault n'a pas été irréprochable. C'est sans doute vrai mais ils pourraient plus parler comme un seul homme jusqu'à Melbourne et voir ce que ça donne, ensuite le temps des critiques arrivera.

[quidam]

C'est la course contre la montre d'ici le 28 février pour avoir un Kers qui fonctionne bien. Concernant la protection du turbo, Mercedes et Renault demande l'autorisation de pouvoir changer leur protection contre celle de Ferrari qui est plus légère (- 3 kg) mais il faudra plus de temps.

[Ghost Rider]

D’après ce qu'on sait le KERS des équipes Renault a été co-developpé par Enstone lorsque cette dernière était l’équipe d'usine de Renault et Magneti Marelli. RBR a peut-être opté pour un autre fournisseur pour sa batterie particulière pour 2011 (qui était en plus couplée avec des super-condensateurs, détail important pour 2014), mais le MGUK et l'ECU étaient surement les mêmes pour toutes les équipes Renault.
Pourquoi Ferrari aurait t-elle plus d’expérience? elle utilisait les mêmes MGU et les même ECU!? Mercedes puet-etre, puisqu'elle a repris le travail de Zytek...
Qu'en est t-il pour 2014? que-est ce qui change ? Taffin dit que la batterie vient de Viry et je crois que les MGU proviennent toujours de MM en grande partie...

[quidam]

BBC Radio 5 live pit-lane reporter Jennie Gow
"A bit of detail on the state of play with the Renault engines at the moment. They are not being able to run the full mapping and are about 100-150bhp down on the Mercedes and Ferrari. Teams are not being allowed to do any functionality testing - just running round in circles at a lot less power than everyone else. They have improved massively in a short space of time but there is still a long way to go.

Donc pas de vitesse possible sans que Renault n'ouvre les vannes via la cartographie moteur.

[Ghost Rider]

Des infos tres interessantes qui proviennent d'un gars qui travaille/a travaillé a Enstone apparemment

For those interested. Here are some of the changes Renault have made since Jerez.
Change of battery cell provider. The individual cells that make up the Energy Store have individual over-charge and over-discharge protection. These were proving unreliable due to thermal/vibration issues. Whilst the energy store is sealed in our fitment, I am informed the cells are now supplied by Panasonic.
Change to MGU-K to Crank drive gearing. The original torque multiplication factor was calculated to give a wider spread of torque on acceleration. Track testing found that this was causing traction dificulties and overloading the gearset and causing failure of the crank casing.
Change to turbocharger wastegate function. Renault had originally intended for the H to regulate Turbine speed in 95%+ of normal running. They facilitated this by allowing the H to pull charge (when the energy store was at capacity) to an air cooled heat sink. This strategy proved ineffective in certain environments and a more coventional wastegate is now being used to supplement the H.
Due to both the change in K gear ratio, boost control strategy and the energy store, most of the software relating to the charge and discharge cycling has been modified daily and continues to be refined. There are still issues relating to turbine speed control via H but these are mostly to do with fine tuning of the control software and the syncronisation between H control and wastegate control.
There has been swift progress and software related driveability now appears to be the main issue.

Re the H to K transfer.
There are times when you can't (or wouldn't want to) transfer power from the H to the K but still need to limit turbo speed.
Think along the lines of a short burst of accel then slight decel then accel (such as feathering throttle for traction or in a switch back). The last thing the driver would want is for the K to feed power into driveline.
During those transitional situations Renault wanted to control the speed of the turbo by using the H to maintain shaft speed at or close to max rpm. It turned out (partly because of the driveability issues) that H was dumping to the heatsink far more than had been predicted or modeled. This was causing severe heat related issues in some cars at Jerez and the Renault 'patch' was to disable the H entirely and rely on the mechanical wastegate for the remainder of the test.
Obviously this resulted in dramatically increased lag and reduced performance but allowed some mileage to be put on the ICE.
In the interests of transparency it should be disclsclosed that we have had no first hand experience with the original spec PU used in Jerez.
Our running experience started with a version that had basic H functioning and limited K output.

Forum Autosport

[jmy]

Si j'ai bien compris/traduit (l'anglais ça va, mais l'anglais technique et abrégé c'plus compliqué à décrypter ! ^^) :

- Le calibrage initial du générateur "K" (l'ancien SREC, mais 2 fois plus puissant) faisait qu'il y avait trop de couple qui était fourni à l'accélération causant des problèmes de traction et pouvant notamment endommager le vilebrequin.
- Le fait de vouloir utiliser le générateur "H" (celui qui récupère l'énergie des gaz d'échappement via la turbine du turbocompresseur) pour maintenir ladite turbine à 95% de sa vitesse nominale dans le but de quasiment éliminer le temps de latence/réponse du turbo, en dissipant le trop plein d'énergie produite lorsque les batteries sont déjà remplies au max par l'intermédiaire d'un radiateur refroidi par air, provoquait des surchauffes "dans certains environnements" (chez RBR/STR quoi) car le trop plein d'énergie était plus important que prévu.
A Jerez, ils ont donc déconnecté le générateur "H" et installé une soupape de décharge mécanique, ce qui a évidemment provoqué un bon gros temps de réponse mais a au moins permis aux équipes de rouler.

A Bahreïn ils ont reconnecté le générateur "H", avec une soupape de décharge pilotée venant en complément quand les batteries sont pleines en remplacement du dissipateur thermique initial.

Lotus n'a pas connu la version soupape mécanique sans générateur "H" mais la version avec un générateur "H" basique et un générateur "K" à la puissance limitée.

Ces modifications successives font que la plupart des logiciels de contrôle relatifs à la charge/décharge ont dû être revus et modifiés au jour le jour, et continuent de l'être.
Ils améliorent continuellement tous ces logiciels et systèmes, notamment concernant le contrôle de turbo (pour limiter au max le temps de réponse et la souplesse de réaction de l'ensemble) via le générateur "H" et le pilotage de la soupape de décharge ainsi que la synchronisation entre les deux.

J'ai bon ??

[buggyboy]

J'ai bon ??

de cochon



oui c'est ça tu as tout compris. il y a aussi le fait que les cellules des batteries ont été changé suite aux 1ers essais de jerez

[Ghost Rider]

J'ai fait cette traduction plus tot. Je compare apres
Ce sont les modifs qui ont eté apportées depuis Jerez
-les protections anti sur-charge/sur-décharge? qui protègent chaque cellule de la batterie se sont montrées peu fiables a cause des vibrations/la chaleur.
---> ils ont donc remplacé les cellules par des cellules Panasonic
-le facteur de multiplication de couple initial a eté calculé pour donner une plage de couple plus large a l’accélération. Mais les essais en piste ont causé des problèmes au niveau de la traction, une surcharge au niveau du train/transmissions et des dommages sur le carter du vilebrequin
---> ils ont changé le braquet du KERS? (Kers gear ratio)/les engrenages qui relient le MGUK au vilebrequin
-Renault avait initialement prévu d'utiliser 95% de la vitesse du MGUH et a permis au H d’évacuer le sur-plus d’énergie (lorsque la batterie était pleine) via un dissipateur de chaleur refroidi par air. La stratégie s'est avérée inefficace dans certains environnements (voitures?) et ils ont opté pour une wastegate conventionnelle pour épauler le MGUH.*
*La wastegate/soupape de décharge évacue une partie des gaz qui vont du moteur a la turbine, pour protéger cette dernière par exemple (quand il y en a trop pour la turbine). Pour une F1 214 ces gaz sont redirigés dans la sortie d’échappements arrière.
---> ils ont modifié le mode de fonctionnement de la wastegate
A cause de ces modifs, ils sont entrain de mettre a jour le software tous les jours et d'affiner tout ça. Il reste encore des soucis liés au contole de la vitesse de la turbine via le Ters/Hers/MGUH mais il s'agit surtout de fine-tuning au niveau du software de contrôle et de la synchronisation entre le contrôle du Ters et celui de la wastegate.
Le progrès a été rapide. Désormais les principaux soucis se trouvent au niveau de la souplesse et sont ds problèmes informatiques.
A+ (il reste la deuxième partie.)

[Ghost Rider]

Si j'ai bien compris/traduit (l'anglais ça va, mais l'anglais technique et abrégé c'plus compliqué à décrypter !
...
J'ai bon ??

Oui

[quidam]

.....
Ils rencontrent aussi des problème dans la gestion des MGU H et K.
Les infos proviennent d’un gars qui travaille/a travaillé a Enstone apparemment car il précise :
« Dans un souci de transparence, il devrait être divulguée que nous n’avons pas eu une expérience de la première spécification du PU utilisée à Jerez.
Notre expérience de roulage a commencé avec une version qui avait un H en fonctionnement de base et la sortie K limitée. »

Une traduction trouvée chez Moncet.

[Ghost Rider]

http://www.confidential-renault.fr/Actu ... ilverstone

[Sgrud]

Extra !!!!!!!

[aifol]

Dire que ce sont ces voitures jaunes qui ont déclenché mon attention sur la F1 dans mes toutes premières années, tout ça uniquement parce que papa roulait en Renault Elles étaient jaunes chez mémé mais pas à la maison, on avait pas encore la télé couleur, ni le téléphone d'ailleurs on oublie vite à quel point toutes nos technologies sont récentes.

Faudra pas mettre autant de temps à gagner que la première fois.

[Ghost Rider]

Dire que ce sont ces voitures jaunes qui ont déclenché mon attention sur la F1 dans mes toutes premières années, tout ça uniquement parce que papa roulait en Renault

J'aime Renault pour les memes raisons a peu prés... il y avait beaucoup de Renault dans ma famille et certaines d'entre-elles avaient cette monoplace jaune collée sur le par-brise arriere prés du logo 'elf'... c'etait au debut des années 90 (ouais c'etaient de vieilles Renault ) et je n'etais pas encore né en 77, j'avais -9ans
Tout ça m'a fait intéresser a la F1 en général. Si je tombais par hasard sur une course, je regardais ça, mais sans plus... puis un jour j'ai regardé des documentaires sur l’épopée turbo de Renault (F1, endurence) + les années Williams (début 2000) et c'est là que je me suis dit ''cette marque a la classe''. Et ce n'est que fin 2002 que j'ai décidé de vraiment suivre la F1 et cette marque en général. Depuis le début de la saison 2003 je n'ai raté qu'une poignée de GP.
Ouais ma passion pour Renault et la F1 est plutôt récente... mais elle a pris des années pour se construire on va dire.

[HAD RF1]

Faudra pas mettre autant de temps à gagner que la première fois.