.:: GP du Brésil 2007 ::. - Le circuit :
Circuit permanent situé à 16 km au sud de Sao Paulo, le tracé d'Interlagos possède la particularité d'avoir réussi à caser le maximum de développement dans le minimum de place.
Avec son aspect "spaghetti", la piste semble s'entortiller en elle-même et le pilote la découvrant doit certainement souhaiter une boussole pour se repérer et savoir dans quel sens il se trouve.
Piste rapide avec ses grandes lignes droites et ses grandes courbes à rayon constant, elle propose entre autre un dénivelé important.
La rampe de Mergulho qui ramène sur la ligne droite des stands est aussi est aussi inclinée que le raidillon de l'Eau Rouge à Spa par exemple.
Circuit tournant dans le sens inverse des aiguilles d'une montre.
L'état de la piste se dégradant au fil des ans, Interlagos sera abandoné au profit de Rio-Jacarapagua.
La F1 y fait son retour en 1990. La longueur de la piste réduite de moitié, et le "S do Senna" en descente (nom donné après la mort du pilote) court-circuite habilement l'ancienne Retao pour ramaner vers la Curva do Sol et prendre l'ancien tracé à l'envers jusqu'à la Curva do Laranja.
Le circuit garde ainsi son caractère naturel et les courses y sont souvent animées. Des orages tropicaux peuvent s'y abattre soudainement et transformer la piste en patinoire.
Le circuit reçu le nom de José Carlos Pace après la mort du pilote en 1977.
<center>71 tours x 4.309 km = 305.909 km
</center>- Renault au Grand Prix du Brésil
Le Brésil occupe une place particulière dans l’histoire de Renault F1. C’est dans ce pays, en effet, que le constructeur français a décroché trois de ses quatre titres mondiaux en tant que team Renault à 100%, en 2005 et 2006. Cependant, les succès au Brésil étaient antérieurs à ces années et remontent à 1980 sur l’ancien tracé d’Interlagos.
Après un premier Grand Prix du Brésil décevant, en 1979, le duo Jean-Pierre Jabouille et René Arnoux s’est emparé de la pole (Jabouille) et de la victoire (Arnoux) l’année suivante. En 1981, la course s’est établie à Rio de Janeiro mais les deux Renault ont abandonné. Cependant, Alain Prost a inversé la tendance en 1982 avec une domination totale : pole, victoire et meilleur tour. Les moteurs Renault ont continué à défendre le Losange à Jacarepagua jusqu’en 1986 et, alors que les monoplaces d’usine n’y ont pas rencontré de succès, les clients se sont illustrés : Elio de Angelis a terminé troisième en 1984 (avec une pole) et 1985, tandis qu’Ayrton Senna a raflé pole et deuxième place en 1986. Le Brésilien était alors suivi de Jacques Laffite sur Ligier-Renault, pour un double podium dans la dernière année de présence de Renault avec un moteur turbo.
Le premier podium au Grand Prix du Brésil de l’ère V10 Renault a été décroché à Interlagos par Riccardo Patrese en 1991. La course était alors revenue à Sao Paul depuis un an. L’année suivante, le tandem Williams-Renault a engagé sa marche vers le titre : Mansell et Patrese ont monopolisé la première ligne, marquant le début de 6 poles consécutives au Brésil pour les moteurs Renault. Les deux hommes ont alors réalisé le doublé. Une fois encore, la première ligne était 100% Williams-Renault en 1993, Alain Prost s’emparant de la 75ème pole d’un moteur au Losange. Damon Hill allait terminer la course deuxième. En 1994, Ayrton Senna a réalisé la pole position pour sa dernière course à domicile mais est parti en tête à queue sous la pression de la Benetton de Schumacher alors qu’il occupait la tête de la course. Avec un moteur Renault, en 1995, l’Allemand a réalisé la deuxième performance en qualifications derrière la Williams-Renault de Hill. Il a remporté la course mais l’équipe a alors perdu ses points au championnat des constructeurs à cause d’une irrégularité de carburant. David Coulthard, sur Williams-Renault, terminait quant à lui deuxième. En 1996, Damon Hill a réalisé le doublé pole-victoire en chemin vers son titre mondial et enfin, en 1997, Jacques Villeneuve en a fait de même l’année de son sacre. Gerhard Berger a alors terminé deuxième sur la Benetton-Renault.
Depuis l’arrivée du Renault F1 Team en F1, l’équipe a toujours connu le succès à Interlagos. Jenson Button s’y est classé quatrième en 2002, Fernando Alonso troisième en 2003 après un spectaculaire accident ayant entraîné la fin prématurée de la course. En 2004, l’Espagnol a réalisé un exploit en terminant quatrième malgré des pneumatiques arrière usés jusqu’à la corde. En 2005, Fernando Alonso s’est élancé de la pole position et a fini troisième, décrochant alors son premier titre de champion du monde. Sa deuxième place en 2006 lui a permis de doubler la mise. La cinquième place de Giancarlo Fisichella complétait cette performance, permettant à Renault de coiffer la couronne des constructeurs.
Au final, Renault a acquis 6 victoires au Brésil (1980, 82, 92, 95, 96, 97), a terminé 20 fois sur le podium, et a décroché 11 pole positions.
- Renault au Grand Prix du Brésil
- Données techniques :
- Châssis
Aérodynamique : Les contraintes différentes d’Interlagos demandent des qualités quasi opposées aux monoplaces. Les premier et dernier secteurs sont composés principalement de longues lignes droites, où une bonne vitesse de pointe est essentielle pour protéger sa position. Cela signifie qu’un niveau assez minime d’appui aérodynamique y est requis. Cependant, le deuxième secteur est constitué de virages plutôt lents, qui demandent une charge élevée afin de procurer de l’adhérence à la ré-accélération, au freinage, et en courbe. La prise en compte de ces deux impératifs donne naissance à un niveau d’appui optimal destiné à réaliser le meilleur temps au tour possible. Cependant, cet optimum doit également prendre en compte les autres concurrents. Pour défendre ses chances et tenter de dépasser dans le virage n°1, il faut pouvoir être rapide en fin de ligne droite : il faut donc réduire l’appui. Cela signifie que nous utilisons un niveau d’appui proche de celui qui est nécessaire pour le circuit de Bahreïn.
Mécanique : Il est difficile de trouver un bon compromis dans ce domaine, encore une fois à cause des caractéristiques opposées d’Interlagos. Comme pour le secteur aérodynamique, il faut faire des choix et donner la priorité à certains secteurs. Le virage le plus important à Interlagos est le turn 12, qui conditionne la vitesse de pointe le long de la longue ligne droite principale, en montée. Nous portons donc une grande attention à la sortie de ce virage, mais si cela peut générer un peu de sous-virage dans les virages serrés du deuxième secteur. Cependant, ce qui est perdu à cette occasion vaut largement les gains réalisés par un bon passage dans le troisième secteur. Le deuxième paramètre important à prendre en compte est la surface de la piste. Interlagos était traditionnellement très bosselé, mais le nouveau revêtement posé en 2004 a permis aux équipes d’utiliser des hauteurs de caisse moins élevées. La situation pourrait être encore meilleure cette année. Le circuit ne soumet pas les freins à rude épreuve mais comporte trois décélérations importantes. L’énergie demandée dans ce domaine est comparable à Barcelone.
Pneumatiques : Interlagos comprend peu de virages à haute vitesse soumettant les enveloppes à des forces latérales élevées. Sachant que la surface n’est pas abrasive, des gommes assez tendres peuvent donc être utilisées sans problème. Par conséquent, Bridgestone apportera les mélanges tendres et ultra-tendres de sa gamme de Potenza 2007.
- Moteur
Performance : La longue ligne droite principale d’Interlagos demande beaucoup de puissance et la plus longue période de pleine charge dépasse 16 secondes. Tous les moteurs devront également être adaptés aux contraintes de l’altitude car le circuit se situe à 800 mètres au-dessus du niveau de la mer. La pression atmosphérique moindre entraîne une perte de puissance de l’ordre de 7%. Par conséquent les 61% du tour passés à pleine charge correspondent à 57% au niveau de la mer (comparable à Budapest). Cette situation rend la vie de certains éléments mécaniques, comme les pistons, plus facile. Cependant, d’autres éléments, comme le vilebrequin, restent très sollicités. La progressivité est également un facteur important, surtout dans le deuxième secteur. Les pilotes utilisent les vitesses les plus basses à cet endroit, avec des changements de direction vifs et des actions rapides sur les freins comme sur l’accélérateur. L’arrivée progressive de la puissance peut avoir un réel impact sur l’équilibre de la voiture, permettant aux pilotes d’utiliser la trajectoire optimale dans ce secteur.
<center>
</center> - Châssis
- L'an dernier :
L'an dernier, Renault remporta pour la deuxième fois consécutive le championnat constructeur tandis que Fernando Alonso il coiffa une deuxième courone mondiale lui aussi.
Une course propre d’Alonso lui permet de finir 2ème alors que son coéquipier Fisichella eu plus de mal mais assura une 6ème place qui permet à Renault d’être champion.
<center>Qualifications :
Course :
</center>
- Présentation du GP 2007 :
Heikki, votre série d’arrivées dans les points s’est terminée en Chine…
HK : Je sais, pourtant je suis passé très près des points à Shanghai. Coulthard était juste devant moi mais je n’ai pas pu le dépasser sur le sec. L’après-midi a été très difficile pour toute l’équipe et il a été décevant de ne pas marquer de points, surtout parce que nous avions le rythme pour y arriver. Mais j’ai fait une erreur en qualifications, notre stratégie n’a pas fonctionné dans les premiers tours, et cela été suffisant pour nous exclure des points. Comme toujours, cependant, il faut aussi considérer les aspects positifs de la situation : la voiture était plutôt rapide le dimanche et nous avons fait les bons choix lorsqu’il fallait réagir aux changements de conditions. De plus, notre fiabilité une nouvelle fois été exemplaire. J’ai terminé toutes les courses cette année et nous en sommes très fiers.
Parlez-nous d’Interlagos…
HK : C’est un circuit très physique pour les pilotes : sa surface est bosselée et il tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre, mettant le corps et surtout le cou à rude épreuve. Je me suis entraîné afin de ne pas avoir de problème et je serai en parfaite condition physique pour cette dernière course.
En ce qui concerne les réglages, quelles seront vos priorités ?
HK : Je pense que la suspension est le paramètre le plus important au Brésil. La voiture doit passer les bosses sans problème, tout comme les vibreurs du deuxième secteur, sur lesquels nous passons beaucoup. Si vous pouvez trouver un bon compromis dans le réglage de vos suspensions afin d’obtenir à la fois cette relative souplesse et le grip mécanique, alors c’est un gros plus pour le temps au tour.
Cette course est la dernière de la saison. Est-ce que cela vous a poussé à changer votre approche ?
HK : Cela me donne davantage de détermination, je crois. Ce sera notre dernière chance, cette année, de montrer ce dont nous sommes capables. En F1, c’est souvent le résultat de la dernière course qui marque les esprits, il est donc important de réaliser une bonne course afin d’aborder l’hiver sur une note positive, pour moi comme pour l’équipe. La saison a été difficile pour tout le monde chez Renault, mais nous avons réalisé des progrès ces dernières semaines et nous n’avons malheureusement pas pu le démontrer à cause des conditions de piste au Japon et en Chine. Interlagos est un circuit sur lequel l’équipe a connu de nombreux succès dans le passé. Il ne faut présager de rien pour 2007, mais cela nous portera peut-être chance. J’espère que nous pourrons mener une course normale, nous battre contre les BMW, et terminer la saison sur une course aussi solide qu’agressive.
<center>.:: Giancarlo Fisichella ::.</center>
Giancarlo, quel regard portez-vous sur le circuit d’Interlagos ?
GF : C’est l’une des pistes les plus spéciales de la F1, et je suis impatient à l’idée d’y retourner. Nous avons gagné des championnats au Brésil ces deux dernières années et, c’est également le circuit sur lequel j’ai remporté ma première victoire en Grand Prix, en 2003. J’aime le pays, la ville, le tracé : y réaliser le tour parfait est un défi et il y règne toujours une atmosphère extraordinaire. J’espère que nous connaitrons encore le succès à cet endroit cette année.
Votre course à Shanghai a été difficile…
GF : Oui. Tout a commencé le samedi : nous avons trouvé un problème sur ma voiture à la fin des essais libres, puis j’ai fait une petite erreur dans mon tour rapide en qualifications. Les performances étaient tellement proches que cela ne m’a pas permis de passer Q1. Ensuite, nous savions que la course serait difficile mais j’ai piloté à la limite. J’ai dépassé pas mal de concurrents et j’ai montré que la voiture était compétitive puisque j’ai réalisé le quatrième meilleur temps en course. Cependant, nous étions très chargés en carburant au départ car nous pensions que la pluie serait beaucoup plus forte. Cela nous a déstabilisés pour le premier relais. C’est dommage, parce qu’il y avait le potentiel pour faire beaucoup mieux.
Pouvez-vous nous décrire Interlagos ?
GF : C’est un circuit difficile, qui comporte un bon équilibre entre virages à vitesse lente et à vitesse moyenne. Il y a des dénivelés importants et, bien sûr, le fait de tourner dans le sens inverse des aiguilles d’une montre n’arrange pas les choses pour les pilotes. Il n’est jamais facile de trouver le bon set-up parce que les deux visages du circuit demandent des caractéristiques techniques quasi-opposées. Vous voulez une excellente vitesse de pointe dans la longue ligne droite principale, mais beaucoup d’adhérence dans les virages serrés et les épingles. Si vous ajoutez la surface irrégulière, vous comprendrez que trouver le bon compromis soit un véritable challenge pour les ingénieurs. Nous utilisons généralement une charge aérodynamique assez faible et travaillons dur sur l’adhérence mécanique, surtout en sortie de virage.
<center>.:: Flavio Briatore ::.</center>
Flavio, quel regard portez-vous sur la saison 2007 de Renault ?
FB : Elle a été décevante, mais elle a également été riche d’enseignements pour la prochaine saison. Nous devrions revenir encore plus forts. D’une certaine manière, notre déficit en performance cette année était la conséquence de la saison 2006, à la fin de laquelle nous avons dû nous battre encore plus dur pour compenser la perte des amortisseurs de vibrations. Nous avons commencé notre programme 2007 un peu tard et nous avons eu du mal à nous adapter aux pneumatiques Bridgestone. Cela nous déstabilisés et nous n’avons pas pu refaire notre retard pendant la saison.
Avez-vous été surpris de ne pas pouvoir rattraper BMW pendant la saison ?
FB : Honnêtement, pas vraiment. Très tôt, nous avons compris qu’il serait très difficile de revenir sur cette équipe au championnat. Nous devions prendre le temps nécessaire à la compréhension de nos problèmes avant d’agir. De plus, les gens de BMW ont fait un travail excellent : ils ont amélioré leur voiture à chaque course et ont fait un pas en avant chaque semaine. Nous devons les féliciter pour leur saison. Lorsque nous avons compris que cette place au championnat s’était échappée, nous avons reporté tous nos efforts sur la saison 2008. Cela a été notre préoccupation principale depuis deux mois.
Quelle a été la réaction du Président du Groupe Renault, Carlos Ghosn, face aux résultats de cette année ?
FB : Mr Ghosn comprend la Formule 1, il sait qu’il est impossible de gagner tous les ans et l’équipe bénéficie de tout son soutien. Il veut voir Renault revenir aux avant-postes, comme nous tous, et nous travaillons pour y parvenir.
La Renault 2008 pourra-t-elle viser la victoire ?
FB : Il ne sert à rien de dire ce genre de chose aujourd’hui, cinq mois avant la première course. Mais je ne vois aucune raison logique nous empêchant de jouer la victoire l’année prochaine. Nous savons aujourd’hui comment concevoir un châssis adapté aux pneumatiques Bridgestone, ce que nous ne savions pas faire il y a un an. De plus, les résultats de la soufflerie pour la R28 sont prometteurs. Enfin, l’équipe est la même : elle n’a pas oublié comment on dessine une voiture rapide. J’ai un bon pressentiment et je pense que nous pourrons revenir à un niveau plus normal la saison prochaine.
Parlez-vous des performances de vos deux pilotes, Giancarlo Fisichella et Heikki Kovalainen…
FB : Giancarlo a fait un bon travail, solide, cette année. Son atout, c’est son expérience et cela a été très important pour nous au début de la saison, lorsque le comportement de la voiture n’était pas bon. Regardez les courses comme Monaco : il y a tiré 100% du matériel à sa disposition. Il sait ce qu’est une voiture capable de jouer le titre mondial et il nous a aidés à guider notre développement. Je suis très content de lui. En ce qui concerne Heikki, les débuts ont été difficiles. Mais depuis le milieu de la saison, le talent dont nous parlions à son sujet a fait surface. Lorsque vous débutez en F1, il est difficile de briller dans une voiture qui n’est pas au top. Pour moi, Heikki a été une des révélations de la saison. Il s’améliore à chaque course.
Quand annoncerez-vous l’identité de vos pilotes pour la saison 2008 ?
FB : Il n’y a aucune urgence à ce stade. Lorsque nous serons prêts et lorsque nous aurons pris une décision, nous ferons une annonce. Mais nous sommes en bonne position et les différentes options que nous considérons sont bonnes.
Fernando Alonso fait-il partie de ces options ?
FB : Tout le monde a beaucoup parlé à ce sujet, mais Fernando a un contrat avec une autre équipe pour 2008. Pour le moment, il se concentre sur le championnat 2007 et il essaie de remporter un troisième titre consécutif. Comme je l’ai déjà dit, nous serions très heureux de l’accueillir chez Renault s’il était libre.
L’équipe a fourni des moteurs à Red Bull Racing cette année. Un succès ?
FB : Je pense que oui. Notre moteur est fiable et compétitif, notre approche a reposé sur l’ouverture et le fair-play. Red Bull a bénéficié du même équipement et du même soutien technique que l’équipe Renault et cela est une situation unique dans le paddock. Ses performances ont également démontré la qualité de la technologie Renault.
Des rumeurs font état d’une possible fourniture de monoplaces à l’équipe Prodrive pour 2008 ?
FB : Je ne sais pas d’où elles sont sorties. Nous n’avons jamais eu de contact avec Prodrive et nous n’avons pas la capacité de fournir une autre équipe actuellement.
L’année dernière à la même époque, Renault se battait pour un titre. Aujourd’hui, qui selon vous pourra s’emparer de la couronne ?
FB : Je pense que les trois pilotes à la lutte ont une énorme pression sur les épaules. Et dans ces conditions, c’est le leader du classement qui doit gérer la pression la plus forte. Pour moi, le favori reste Fernando. Il a l’expérience, il est déjà passé par là et il toujours été très rapide à Interlagos, un circuit atypique et difficile. Je pense qu’il bénéficiera d’un traitement équitable et il a la force mentale pour accomplir sa mission. Mais beaucoup d’autres facteurs pourront intervenir et jouer un rôle : Massa, ou bien encore d’autres équipes. Ce sera un week-end sous haute tension, une fantastique vitrine pour la F1.
Enfin, ING Renault F1 Team a fait le spectacle à Mexico le week-end dernier…
FB : Nous avons organisé l’un de nos plus grands Roadshows samedi et dimanche dernier à Mexico. Tout le monde sait que la passion pour la course est grande au Mexique et Renault est fier d’avoir pu amener la F1 dans les rues de la capitale. Le show a été spectaculaire et c’est le genre de choses que le sport devrait faire pour attirer de nouveaux fans. C’est gratuit, les gens peuvent approcher l’équipe et les pilotes, et c’est une célébration de tous les aspects positifs de la F1. Je suis très content que Renault montre la voie avec ces événements.
- Les horaires :
Vendredi 19 octbre
Essais L1 : 14h à 15h30
Essais L2 : 18h à 19h30
Samedi 20 octobre
Essais L3 : 15h à 16h
Qualification : 18h
Dimanche 21 octobre
Course : départ à 18h - La météo :
Cliquez sur l'image
), hamilton abandonne sur erreur de pilotage, fernando est second et champion du monde, fisico troisieme!
)
: 
