.:: GP d'Allemagne 2006 ::.
- Le circuit :
Circuit permanent situé près de la cité médiévale d'Heidelberg.
Cette ancienne piste d'essai de Mercedes était le circuit le plus rapide du championnat avec Monza jusqu'en 2002. Il comporte d'interminable ligne droite à travers la forêt et est assez étroit. L'accident de Jim Clark en 1968 et celui de Patrick Depailler en 1981 poussa les organisateurs à installer des chicanes au milieu de ces lignes droites pour réduire la vitesse.
Il restera néanmoins un circuit très rapide.
C'était un casse-tête que de trouver le bon compromis pour les réglages: d'un côté les interminables ligne droite, de l'autre, le stadium, enchaînement de virages et de courbes serrés.
Les longues lignes droites se dégradant avec le temps, les organisateurs en profitèrent pour redessiner la piste, de façon beaucoup plus courte afin de mettre plus de tribune et de faire passer les voitures plus souvent (45 fois auparavant contre 66 actuellement). Le circuit est donc maintenant beaucoup plus lent et privilégie plus d'appui aérodynamique naturellement.
C'est aussi un tracé où les dépassements sont nombreux désormais.
67 tours x 4,574 km = 306,458 km
- Données techniques :
Bien que le tracé actuel d’Hockenheim invite à une comparaison peu flatteuse avec le circuit ‘classique’ et traditionnel qui existait jusqu’en 2001, l’endroit a été le théâtre de courses excitantes et disputées ces dernières années. Situé au milieu d’une forêt, Hockenheim connaît généralement des températures très élevées en course et un fort taux d’humidité. Ces caractéristiques rendent la vie des pneumatiques difficile, surtout à l’arrière de la voiture à cause des nombreux virages lents nécessitant de la traction en sortie.- Charge aérodynamique : Idéalement, Hockenheim demanderait un niveau d’appui moyen de manière à trouver le meilleur compromis pour un chrono idéal : les voitures ont besoin d’adhérence dans les virages moyennement rapides de la fin du tour. Cependant, l’équipe ne travaille pas dans un monde idéal… Comme tous les circuits dessinés par Hermann Tilke, Hockenheim comporte une longue ligne droite suivie d’un virage lent, ce qui rend les dépassements possibles. Par conséquent, l’appui utilisé par l’équipe laissera les pilotes en manque d’adhérence dans le secteur du Stadium afin d’avoir la vitesse de pointe suffisante pour ne pas se faire dépasser dans la ligne droite. Le niveau de charge embarqué sera donc moyen-faible. Autant qu’à Bahreïn, par exemple.
- Suspension : Les longues lignes droites et les virages lents d’Hockenheim demandent des réglages de suspension opposés : rigides pour maintenir l’efficacité aérodynamique à haute vitesse, mais souples pour offrir une adhérence mécanique optimale. En général, l’équipe fait appel à des réglages assez souples pour privilégier la traction ainsi qu’à des butoirs en caoutchouc de manière à maintenir une bonne hauteur de caisse en ligne droite. La voiture est réglée « sur l’avant », c'est-à-dire avec une suspension plus rigide à l’avant qu’à l’arrière afin d’optimiser l’adhérence à la traction et durant les phases de freinage. A propos, la stabilité au freinage est particulièrement importante sur ce circuit, surtout dans le virage 6, là où la décélération atteint 200 km/h : c’est une opportunité de dépassement. Le Renault F1 Team porte donc beaucoup d’attention à ce domaine.
- Caractéristiques du circuit : Les conditions à Hockenheim sont généralement très chaudes, les températures de piste rencontrées étant souvent les plus élevées de la saison. Les exigences en traction signifient que les pneumatiques arrière sont l’objet de toutes les attentions afin de contrôler le risque de bullage et d’éviter une usure excessive, deux problèmes qui pourraient perturber l’équilibre de la voiture. De plus, le circuit se rétrécit là où le nouveau tarmac rejoint l’ancien, surtout dans le virage n°12. Il s’agit d’un des virages les plus rapides du circuit, et il se rétrécit en entrée. Les pilotes risquent alors de sortir de la trajectoire et d’endommager la voiture dans le bac à graviers s’ils attaquent trop dur.
- Performance moteur : Hockenheim a toujours été un circuit exigeant pour les moteurs, mais sa sévérité a diminué cette année. Bien que les V8 aient à passer 10% de plus à pleine charge par tour (71% du tour en 2006), l’écart entre 2005 et 2006 est l’un des plus faibles de la saison. C’est parce que le circuit comporte assez peu de virages rapides, qui sont généralement les endroits où la différence d’utilisation entre les V10 et les V8 est la plus sensible cette année. Cependant, parcourir près des trois quarts du tour à fond reste un défi pour les moteurs. Ceux-ci doivent nous seulement être puissants, mais aussi délivrer du couple à bas régime pour sortir des virages lents.
- Les effets de l’acoustique : Comme c’est toujours le cas, les températures élevées perturbent l’acoustique des moteurs. Par conséquent, la puissance maximale est délivrée à un régime plus élevé, la puissance étant déplacée vers le haut. Dans ces conditions, la possibilité d’utiliser un régime plus élevé représente un avantage de performance : la spécification C du moteur qu’utiliseront Fernando et Giancarlo devrait répondre sans problème à cette contrainte.
- Charge aérodynamique : Idéalement, Hockenheim demanderait un niveau d’appui moyen de manière à trouver le meilleur compromis pour un chrono idéal : les voitures ont besoin d’adhérence dans les virages moyennement rapides de la fin du tour. Cependant, l’équipe ne travaille pas dans un monde idéal… Comme tous les circuits dessinés par Hermann Tilke, Hockenheim comporte une longue ligne droite suivie d’un virage lent, ce qui rend les dépassements possibles. Par conséquent, l’appui utilisé par l’équipe laissera les pilotes en manque d’adhérence dans le secteur du Stadium afin d’avoir la vitesse de pointe suffisante pour ne pas se faire dépasser dans la ligne droite. Le niveau de charge embarqué sera donc moyen-faible. Autant qu’à Bahreïn, par exemple.
- L'an dernier :
La R25 n’était pas la plus véloce du plateau lors du grand prix d'Allemagne version 2005, ni en qualification ni en course, une habitude depuis le Grand-Prix de Barcelone, mais le tandem franco-espagnol a su se montrer le plus fort sous le drapeau à damier, seul cliché instantané qui compte au moment de faire les comptes.
Alonso a parfaitement tiré profit de sa 3è place sur la grille de départ, sur la partie propre de la piste, pour sauter dans les échappements de la McLaren du Poleman, Kimi Räikkönen, à l’extinction des feux. La détermination de l’Espagnol est exemplaire. Après 100m de course, l’obstacle Button était oublié. Fernando n’a jamais abandonné l’idée de mettre la pression sur le leader de la course, et naviguait à 11 secondes de Räikkönen au moment de l’abandon (annoncé ?) de Kimi. Une fois le Finlandais hors course et avec 25 secondes d’avance sur Schumacher, Alonso n’avait plus qu’à se laisser glisser vers l’arrivée, certain que sa monoplace ne lui ferait pas faux bond.
Giancarlo Fisichella a une fois de plus connu une course difficile. Une bousculade au départ puis des problèmes de freins ont ralenti l’Italien, qui n’a cependant rien perdu de son agressivité et de son coup de volant au moment de déborder Schumacher, dans la dernière boucle.
Qualification :
Course :
- Présentation du GP 2006 :
.:: Fernando Alonso ::.
Fernando, quel est votre avis sur les courses à venir ?
Je suis très optimiste. Nous avons connu une bonne première moitié de saison, et la clé est maintenant de continuer puis de finir de boulot. L’équipe Renault est prête, moi aussi. Je pense que nous pouvons terminer le championnat 2006 de la même manière que nous l’avons commencé.
Cette saison plus que jamais, on parle beaucoup de la performance des pneumatiques…Nous sommes au milieu d’une bonne bataille entre deux manufacturiers en ce moment. Michelin et Bridgestone se poussent mutuellement dans leurs derniers retranchements lors de chaque course. Nous avons des pneumatiques fantastiques et Michelin nous donne un petit plus en performance. C’est la raison pour laquelle nous sommes en tête du championnat. Je suis confiant pour le reste de la saison et suis certain que Michelin peut être de nouveau champion.
L’autre clé de la saison semble être le développement. Où se situe Renault par rapport à la concurrence dans ce domaine ?
Je pense que nous allons dans la bonne direction. Nous avons commencé la saison avec une voiture fantastique, nous avions donc peut-être un peu moins de marge que les autres pour améliorer. Mais même s’ils développent leurs voitures et essaient de revenir, nous continuons à gagner des courses. L’équipe n’a pas arrêté d’améliorer la R26 et son moteur. Elle a fait un super travail.
Ferrari a battu Renault à domicile il y a quinze jours. Est-il tentant d’essayer de battre Michael Schumacher devant son public ce week-end ?
Il est important de battre Michael sur chaque course et pas seulement à Hockenheim ! Nous savons qu’à ce stade de la saison, nous devons terminer devant les Ferrari. Mais je pense qu’une victoire en Allemagne vaudrait plus que 10 points car elle aurait un aspect psychologique important. J’essaie de gagner toutes les courses, mais gagner aurait une signification particulière ce week-end.
Quelles sont les exigences du circuit d’Hockenheim ?
C’est une piste très physique. Les températures sont toujours très élevées, ce qui la rend difficile pour les pilotes. En ce qui concerne la voiture, la vitesse de pointe en ligne droite est nécessaire, mais pas autant que par le passé, lorsque le circuit était différent. Dans les virages lents, l’adhérence est toujours faible mais il faut compenser avec de bons réglages mécaniques et une voiture facile à conduire. Pour être rapide à Hockenheim, le bon compromis est difficile à trouver.
.:: Giancarlo Fisichella ::.
Giancarlo, vous avez disputé une course mémorable en Allemagne l’année dernière, dépassant Michael Schumacher dans l’avant dernier tour…
Quelle course ! Je d’abord eu quelques problèmes de freins à la mi-course et, vers la fin, c’était vraiment difficile parce que nous ne savions pas si nous pourrions aller au bout. Je devais freiner 100m plus tôt, mais Michael avait des problèmes de pneumatiques : je pouvais donc le suivre facilement. Puis mon ingénieur m’a donné le feu vert à deux tours de la fin, et j’ai pu passer Michael avant le virage 6. C’était un bon dépassement, et un bon résultat pour moi en fin de compte.
Votre priorité sera-t-elle de régler la voiture pour la course ?
Hockenheim est un circuit difficile lorsqu’on essaie de régler la voiture pour la course. Il comporte une longue ligne droite dans laquelle il faut de la puissance, puis beaucoup de virages lents dans lesquels la traction est primordiale. Les températures sont toujours très élevées pendant la course, ce qui rend la vie des pneumatiques difficile, surtout à l’arrière. Il faut trouver un bon set-up qui permette à la performance des pneumatiques de ne pas chuter trop tôt lors des longs roulages.
A quoi vous attendez-vous pour le Grand Prix de ce week-end ?
Nous savons que le package Renault est solide et suffisamment compétitif pour gagner des courses. En ce moment, cependant, le facteur pneumatiques joue un grand rôle et il est difficile de faire des pronostics sur le rapport de forces entre les équipes. La course en France nous a montré que les Toyota sont désormais rapides, il y a donc peut-être quatre teams qui se battront pour le podium. Ma priorité cet été est de disputer des courses constantes et de monter sur le podium aussi souvent que possible. Je dois battre Massa et Raikkonen. Ils sont mes rivaux pour la troisième place au championnat et je sais que si je les bats, j’aide Renault au championnat des constructeurs par la même occasion.
.:: Pat Symonds ::.
Pat, si nous comparons 2005 et 2006, Renault était dans une position comparable à ce stade de la saison, en tête des deux championnats. Quelles sont les différences par rapport à l’année dernière ?
La stratégie que nous avons adoptée cette année est complètement différente. L’année dernière, nos rivaux avaient un avantage en vitesse, mais leur talon d’Achille était leur fiabilité. Nous avions les mêmes pneumatiques, ce qui signifie qu’il était difficile de nous battre contre eux. Nous avons donc décidé de jouer la carte du conservatisme et de bénéficier de leurs problèmes. Cette année, Ferrari dispose de pneumatiques différents et leur performance n’est pas synchronisée avec la nôtre. De plus, cette équipe peut tabler sur une excellente fiabilité. Renault, de son côté, a amélioré ses performances dans tous les domaines, a marqué davantage de points et a fini plus de courses que l’année dernière. Mais cela n’est pas suffisant. Nous devons donc déployer un plan de développement agressif et aborder les courses de la même manière… ce qui est beaucoup plus amusant ! En comparaison, la saison 2005 paraît presque ennuyeuse…
Les pneumatiques semblent être la clé des performances cette saison. Pourquoi ce domaine a-t-il pris une importance aussi grande ?
Les pneumatiques ont été un paramètre très important dans la performance et ils le seront toujours. Mais en 2006, nous avons deux équipes, Renault et Ferrari, qui disposent de voitures dont les performances sont très proches. Et chacune de ces voitures est chaussée par un manufacturier différent. Or, les pneumatiques influent sur la performance plus que n’importe quel autre facteur. Par exemple, en France, 5% d’appui en plus apportaient un avantage de 0.3 sec par tour. En revanche, 5% d’amélioration du rendement des pneumatiques procuraient un avantage supérieur à une seconde. Lorsque les monoplaces à la lutte sont équivalentes, c’est forcément du côté des pneumatiques que peut se jouer le championnat.
Vous dîtes souvent que cette saison se déploie course après course, qu’elle ne tient pas compte des hauts et des bas habituels. Pourquoi ?
Parce que l’équilibre entre les performances de Renault et Ferrari est très précaire. L’avantage peut aller à l’un ou à l’autre à cause de petits détails. En France, nous avons abordé le week-end de manière agressive et avant la course, nous espérions que les pneumatiques choisis pas Ferrari ne tiennent pas la distance. Les Rouges eux-mêmes étaient inquiets à ce sujet. Mais les gommes ont tenu bon, et nous avons dès lors tenté de tirer le maximum du week-end, une deuxième position. Cela peut passer pour une forme de limitation des dégâts, mais cette situation montre à quel point les performances sont proches et à quelle vitesse l’équilibre peut basculer. Il faut minutieusement préparer chaque course, ne rien laisser au hasard, puis réagir en fonction de ce qui se passe pendant le week-end. Il n’y a aucune certitude en 2006 et c’est pourquoi nous nous rendons à Hockenheim avec la volonté de gagner.
Selon vous, donc, le fait que Ferrari ait remporté les deux dernières courses –la dernière sous forte chaleur- ne marque pas une tendance qui se poursuivra tout l’été ?
Je ne pense pas qu’un seul élément puisse confirmer ou balayer cette analyse. Voilà le problème. Magny-Cours est un circuit très particulier, et ce qui y fonctionne n’est pas forcément efficace ailleurs. Cela ne veut pas dire qu’on ne peut pas être compétitif en France et ailleurs. Il n’y a aucune preuve. Les gens ont parfois la mémoire courte : après tout, Michelin a dominé le GP du Canada, qui s’est déroulé par une température de 48°C sur la piste…
Le développement du partenariat Renault-Michelin se poursuit-il toujours aussi rapidement ?
Absolument. Lorsque nous avons engagé notre campagne 2006, il était clair que Michelin avait une seule chose à l’esprit : conserver son titre mondial. Les ingénieurs de Clermont-Ferrand donnent le meilleur d’eux-mêmes dans tous les domaines et le fait qu’ils quittent la F1 à la fin de l’année les a motivés encore davantage.
Ce week-end, Renault va faire appel à une évolution significative qui devrait procurer un surcroît de performance. Est-ce que cela paiera juste sur une course, ou tout au long de l’été, lorsqu’il sera interdit d’effectuer des essais privés ?
Je pense que nous devons prendre les courses les unes après les autres, qu’il y ait une interdiction de tester ou pas. Il n’y a rien qui puisse étayer la thèse selon laquelle vous serez rapide à la fin du mois d’août parce que vous l’étiez au début. Les trois circuits à venir et les pneumatiques nécessaires seront très différents. Nous pouvons, de plus, toujours apporter des évolutions aérodynamiques sans les avoir testées auparavant, faire des progrès moteur, et faire tourner les voitures sur des bancs d’essais dynamiques. L’histoire montre que les performances relatives ne restent pas toujours stables en août : notre évolution pour Hockenheim est importante, mais elle ne signifie pas que nous resterons les bras croisés pour Budapest et Istanbul.
Que pouvez-vous dire de vos trois pilotes ?
Fernando a fait un travail fantastique. Il quittera l’équipe à la fin de la saison, mais notre relation est inchangée. Il a fait davantage d’essais pour nous, il travaille dur, et je pense qu’il attache une grande importance à la possibilité de remporter deux titres d’affilée. Giancarlo joue un rôle clé dans l’attribution du titre des équipes. Cette compétition ira jusqu’au bout de la saison, et Fisi doit répondre présent, voler des points à nos adversaires. Sa contribution sera fondamentale ces prochains mois. Bien sûr, Heikki a lui aussi joué un rôle important. Il a fait un super travail en essais. En tant qu’ingénieurs, nous savons qu’il emmène la voiture à la limite, que la qualité de son feedback est bonne, et que les titulaires sont d’accord avec les indications qu’il donne. Rien à dire !
A quel point est-ce important pour l’équipe Renault de remporter un deuxième titre consécutif ?
J’ai toujours dit que remporter un deuxième titre est une réelle marque de classe pour toute organisation sportive. Toute victoire au championnat est relative et certaines sont plus faciles que d’autres. Mais en remporter deux de suite signifie que vous avez su vous montrer le meilleur dans des situations très différentes et que vous vous êtes adaptés. Cela montre l’intégrité d’une équipe. Pour moi, s’emparer du titre cette année aurait une signification vraiment très particulière.
Vous semblez convaincu du fait que Renault sortira une nouvelle fois vainqueur. Pourquoi ?
C’est l’épaisseur de cette équipe qui me rend confiant. L’attention portée à chaque détail, la capacité à anticiper, à penser latéralement, à s’adapter… Il y a tellement de caractères différents, qui contribuent tellement à notre effort sur la piste, à la soufflerie, au banc, à la fabrication, à la logistique, au design et dans tant d’autres domaines… De plus, chacun de ces secteurs est d’une compétence rare. C’est ce qui nous permettra de gagner à la fin. Pas seulement cette année, mais aussi dans les saisons à venir.
Enfin, prenant les choses course après course, d’où viendra le danger à Hockenheim ?
Je m’attends à une bataille rangée entre Renault, Ferrari, McLaren et Toyota. Nous avons vu en France que Toyota avait réalisé de gros progrès et nous savons que les McLaren seront dans le rythme. C’est certain, le week-end sera difficile. Mais nous sommes confiants, déterminés… et agressifs. C’est le type de défi que tout le monde, chez Renault, apprécie.
- Les horaires :
Vendredi 28 juillet
Essais L1 : 11 à 12 h
Essais L2 : 14 à 15 h
Samedi 29 juillet
Essais L3 : 11h à 12h
Qualification : 14h
Dimanche 30 juillet
Course : départ à 14 h - La météo :
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