Blueboy a écrit:Durant la conception de la R26, le mass damper, qui à l'origine n'est qu'un simple disque de metal de l'ordre de 6kg, logé dans le museau, se transforme en un jeu de cylindre contenant des masses metaliques dont le poids avoisine les 4,5 kg (il y en a 2 à l'avant) et 2 à l'arrière sous le moteur.
L'apport de ce procédé est simple : permettre d'utiliser des pneus Michelin plus tendre en evitant le graining et en permettant également un montée en température rapide.
Sur un tour, l'atout s'avère efficace et Renault enchaîne les poles et les victoires comme des perles.
betises, le damper rentre pas en compte a haute vitesse, il est utile dans les chocs a grosses vibrations!
et le graining vient pas de l'aderence des pneus mais du fait qu'ils sont pas a temperature quand ils sont poussé a fond! ça a avoir avec la suspenssion plus que le mass damper, il faut pas lui donner plus d'importance que ça!
dans mass damper ya Mass, et le pneu travail peu avec le mass damper
Je vais essayer de clarifier mon discours:
je précise bien ce que le procédé apporte du point de vue pneumatique car c'est malheureusement vis-à-vis des pneus que le mass damper est le plus important.
Le mass damper a un rôle de contrepoids dynamique sur le support sur lequel il est fixé.
En l'occurence installé dans le museau de la voiture, c'est tout le train avant qui est affecté par les effets de forces verticale inversées que procure le système.
Les oscillations verticales du train avant ont lieu effectivement lors de franchissement de bosses ou de creux (circuit bossellé ou vibreurs).
Quand le train avant s'affaisse, les mass dampers ont un mouvement inverse vers le haut et donc 'allègent' en quelque sorte le train avant, permettant donc de limiter l'effort d'affaissement. Quand le train remonte, c'est l'inverse qui se produit, les mass dampers rajoutent du poids et limitent l'effort de remontée du train.
La plage de fréquence des oscillations est relativement faible (de l'ordre de 6 à 10Hz) pour que le système soit performant. En dehors de cette plage de fréqence, le système n'apporte pas grand chose.
Ceci étant dit, le travail des suspensions s'en trouve allégé et les pneus souffrent moins.
Grâce à ce procédé, il est possible d'utiliser des réglages de suspensions plus dur puisque le mass damper va attenuer les efforts sur les pneus.
Ceci permet de limiter l'effet de graining car les pneus sont moins 'chargés'.
De même que l'adhérence global du pneu étant plus constante (du fait des suspensions dures), cela permet de les monter en température rapidement et de mieux controler la plage d'utilisation du pneu.
Le graining est effectivement un problème due à une mauvaise mise en température des pneus qui ne reste pas dans le minimum requis dans la plage d'utilisation.
Pour info. le bullage, que l'on nomme communément 'blistering' en f1, survient quand le pneu surchauffe, quand il dépasse donc sa plage d'utilisation.
Le mass damper a donc un rôle prépondérant dans l'utilisation des pneus.
Renault et Michelin ont toujours travaillé autour du mass damper, pour les pneus et pas pour l'équilibre de la voiture qui n'est absolument pas affecté par la présence ou non des mass dampers.
La solution viendra d'une révision des suspensions et de la charge aéro (aileron) et/ou mini ailettes comme aperçu aujourd'hui , essentiellement sur l'avant de la voiture.
Néanmoins, je ne vous cache pas mon inquiétude pour ce week-end qui risque fort de ressembler à Hockenheim.
le mass dumper l'était aussi fut un temps, le retour en arriere spécialité de la maison FIA :b011
se la joué blanche neige devant la télé 
