Pourquoi un nouveau simulateur est essentiel pour les ambitions d’Alpine en F1Les ambitions de l'équipe Alpine de Formule 1 ont été clairement exprimées ces dernières semaines par le remaniement de la direction qui a vu le départ d'Otmar Szafnauer et d'Alan Permane, vétéran d'Enstone.Motorsport - Adam Cooper - 16 août 2023
Les propriétaires de l'Alpine, Renault, veulent voir l'équipe atteindre le succès le plus tôt possible, malgré le plan de 100 courses que Szafnauer et ses collègues avaient mis en place.
Ce n'est pas un secret qu'Enstone a reculé pendant la période Lotus/Genii, et même dans les premiers jours de la deuxième période de propriété de Renault, il n'y avait pas assez d'investissements.
Au cours de ses 18 mois chez Alpine, Szafnauer a mené la campagne de changement en consultation avec les principaux acteurs techniques, en identifiant les faiblesses et les principaux domaines d'action, et en mettant en place un plan pour moderniser l'infrastructure de l'équipe. Le fait qu'il ait récemment suivi un processus similaire lors de la transition de Racing Point vers Aston Martin n'a pas nui, il avait donc une bonne idée de ce qui peut être fait si le budget est disponible.
Sous sa direction, une liste d'améliorations majeures de l'infrastructure, couronnée par un nouveau simulateur, a été approuvée comme prochaine étape du processus de reconstruction.
L'anomalie liée au départ soudain de l'Américain d'Alpine est que de tels projets prennent inévitablement du temps pour être menés à bien et pour porter leurs fruits, de sorte que les résultats ne seront visibles que dans deux ou trois ans.
Pour être juste envers ses prédécesseurs, bien avant l'arrivée de M. Szafnauer, l'équipe avait travaillé dur pour combler l'écart avec les leaders établis.
"Nous avons travaillé de manière exhaustive", déclare Matt Harman, directeur technique d'Enstone. "C'est l'une des raisons pour lesquelles je n'assiste pas à toutes les courses, car nous avons énormément de travail à l'usine. En ce qui concerne la conception des voitures, la qualité de notre voiture de course et ce que nous faisons, nous sommes très fiers de la façon dont nous avons progressé.
"Mais il faut aussi du temps pour mettre en place l'organisation et habituer les gens à fonctionner différemment et à avoir une culture d'amélioration continue.
"C'est la mission que je me suis fixée ces cinq dernières années. J'aime à penser que vous verrez des étincelles de cela dans chaque domaine, que ce soit dans la façon dont nous faisons nos arrêts au stand ou dans la façon dont nous faisons notre ingénierie de base.
Harman cite un exemple d'innovation qui porte aujourd'hui ses fruits.
"Nous disposons d'une salle de maquette numérique ou DMU, où nous concevons la voiture", explique-t-il. "Fondamentalement, il s'agit d'une pièce équipée d'un grand écran de CAO. Nous n'avons plus de maquette en plastique de la voiture, pour voir si elle est bonne ou non.
"Tout se fait numériquement. Nous concevons la voiture ensemble dans cette pièce. C'est un théâtre où la voiture est exposée en permanence. Nous l'utilisons maintenant comme nous l'avons fait pendant des années, mais lorsque nous en avons parlé pour la première fois, les gens ne comprenaient pas pourquoi c'était mieux que d'avoir un véhicule physique.
"C'est beaucoup mieux, parce que si vous prenez vos décisions à l'intérieur et que vous décidez de ce que vous allez faire avec la voiture de course avant de l'avoir fabriquée, dans le cadre du plafonnement des coûts, vous ne gaspillez pas d'argent.
"C'est donc l'un de ces outils essentiels. Il nous a probablement permis d'économiser beaucoup de temps, d'efforts et d'argent, rien qu'en l'utilisant. Ce sont ces petites nuances et ces petites choses qui nous aident à progresser pour devenir une équipe de pointe en F1.
L'équipe travaille maintenant sur la liste des mises à jour essentielles de l'infrastructure qui, elle l'espère, feront une grande différence, comme la salle DMU.
Tout doit être fait dans les limites des dépenses d'investissement spécifiées par le plafond des coûts. Comme plusieurs de ses rivaux, notamment Williams, l'équipe espère qu'une marge de manœuvre supplémentaire lui sera accordée, ce qui lui permettra d'investir dans quelques projets supplémentaires.
"Nous avons mis en évidence certains aspects clés que nous devons améliorer en tant qu'équipe", déclare Harman. "Je pense que c'est une bonne chose de le faire, car cela permet à chacun de se concentrer. Il est évident que nous nous concentrons sur les courses toutes les deux semaines, mais il est également bon de se concentrer sur le développement technique. Au cours des trois dernières années, je me suis concentré sur l'amélioration de l'organisation et de la voiture.
En haut de la liste des choses à faire, et déjà en construction dans son propre bâtiment sur le site d'Enstone, se trouve un nouveau simulateur. Comme beaucoup d'autres choses en F1, la technologie des simulateurs évolue rapidement et Alpine a pris du retard sur ses concurrents.
"Nous avons mis l'accent sur le type, la portée et la résolution du simulateur que nous aimerions avoir", explique Harman. "Le simulateur dont nous disposons actuellement est un modèle assez ancien. Il est très performant et les personnes qui l'utilisent font un excellent travail pour en tirer le meilleur parti, mais il a quelques années de retard en termes de résolution, de déplacement et de capacité à donner confiance au conducteur dans tous les aspects.
"Nous avons donc décidé d'investir massivement. Nous tenons beaucoup à ce qu'il soit déployé et en place, prêt à informer fondamentalement la conception de la voiture de 2026. Il viendra s'ajouter à notre simulateur actuel, et nous maintiendrons donc l'unité actuelle afin de pouvoir établir des corrélations.
"Nous le conserverons probablement indéfiniment, car nous l'utilisons pour certains de nos autres programmes, comme la Driver Academy. C'est aussi une très bonne solution de secours en cas de problème, car il y a toujours quelque chose à faire. Mais notre principale préoccupation pour l'équipe de F1 sera la nouvelle unité et la possibilité d'en tirer le meilleur parti.
Harman souligne que le nouveau sim représentera une amélioration dans tous les domaines et apportera des avantages évidents à l'équipe.
"Nous aurons une bien meilleure résolution en termes de déplacement et de bande passante de l'unité elle-même", explique-t-il. "Nous aurons également un système mécanique mis à jour, ce qui nous permettra d'avoir une infrastructure de voiture plus pertinente pour le pilote dans lequel il est assis.
"Il y a plus de débattement au départ, et c'est aussi un meilleur système optique. Il monte très haut - la hauteur du bâtiment augmente chaque semaine que je regarde le projet ! Tout cela fait partie de l'immersion, le conducteur a besoin de cette immersion totale.
"Nous aurons une meilleure sensation pour le conducteur, il y aura plus de déplacements dans toutes les directions, il y aura des déplacements en haute résolution, et nous pourrons améliorer des choses comme la conduite et la compréhension de la conduite.
Harman admet qu'au départ, l'équipe devra rattraper son retard par rapport aux capacités réelles du système - en d'autres termes, il sera à l'épreuve du temps.
"Certaines des fonctionnalités que nous avons achetées dans le cadre de ce système particulier ne peuvent pas être utilisées pour le moment, nous devons développer des techniques pour les utiliser", explique-t-il. "C'est une question de croissance. Je pense qu'il serait dommage, le jour où vous mettez votre simulateur en service, d'être déjà en train de souhaiter le prochain.
"Cela a vraiment inspiré les ingénieurs, en particulier le chef d'équipe de ce secteur qui dirige ce projet. C'est formidable pour lui d'être sur le prochain simulateur et d'être inspiré par le fait que nous allons investir dans son équipe avec du matériel très, très performant".
Les simulateurs sont souvent considérés comme des outils de formation des conducteurs, mais ils peuvent faire beaucoup plus si vous disposez d'une technologie de pointe.
"Je ne pense pas que beaucoup de gens réalisent qu'il s'agit de l'un de nos outils essentiels pour les directions de conduite des voitures", déclare Harman. "Nous pouvons faire énormément de choses dans le domaine de la simulation. Mais parfois, vous avez besoin de ce conducteur dans la boucle, vous avez besoin de son retour d'information.
"Il est également important de vérifier certaines de nos nouvelles capacités. Nous développons des techniques de modélisation des pneus de très haute technologie, nous améliorons notre capacité de modélisation des pneus et notre compréhension de nos pneus en relation avec les performances globales du véhicule. Il y a aussi d'autres aspects concernant la conduite et le développement, les systèmes de conduite et le développement, ainsi que les caractéristiques du groupe motopropulseur.
"Nous avons besoin de ce simulateur pour nous permettre de développer ces aspects en dehors du circuit, puis d'utiliser le circuit pour nous donner de temps en temps ce point de corrélation.
"Comme les essais sont de plus en plus limités et que les tests de nouveaux équipements lors des événements sont de plus en plus risqués en termes de limitation de la durée du week-end, nous préférons faire le plus de choses possibles en dehors de l'événement.
La simulation dynamique des tours est un autre outil essentiel qui est en train d'être amélioré à Enstone.
"Nous disposons d'une très bonne série d'outils de simulation", explique Harman. "Mais nous voulons quelque chose de moins linéaire, qui nous permette de faire plus de puissance en boucle, plus de conduite en boucle, afin d'être mieux préparés lorsque nous nous rendons au week-end de course.
"Ce qui est formidable, c'est que cet outil sera utilisé à la fois à Viry et à Enstone, nous n'aurons pas deux outils différents.
"Tout ce que nous faisons en ce moment, c'est rapprocher les deux équipes afin d'utiliser les mêmes outils, de parler le même langage avec les mêmes données, d'utiliser leur apport du côté du groupe motopropulseur et le nôtre du côté du châssis.
La simulation mise à part, un nouvel équipement clé est nécessaire : un banc de transmission capable de répondre aux exigences associées au règlement 2026. Toutes les équipes qui fabriquent leurs propres transmissions devront être équipées de la même manière.
"Nous disposons d'une technologie adaptée à la nouvelle réglementation", déclare Harman. "Nous sommes une équipe d'usine, nous devons donc tout reprendre à zéro, y compris la transmission, l'hydraulique et tout le reste, et nous envisageons donc d'investir massivement dans un nouveau système de test.
"Nous en avons déjà un que nous utilisons actuellement, mais il ne couvre pas les droits [de 2026]. Nous avons donc besoin d'un tout nouveau système. Fondamentalement, il s'agit de deux absorbeurs et d'un moteur d'entrée qui fait semblant d'être le moteur.
"Il fournit le couple fondamental pour le tour de piste, mais aussi certaines des vibrations nécessaires, ce qui lui confère une capacité de haute fréquence. Cela nous permet d'être très proches de l'unité de puissance".
McLaren vient de commencer à travailler dans sa nouvelle soufflerie et Aston Martin en a une en préparation, mais dans un avenir proche, Alpine se contente d'investir dans des mises à jour régulières de sa soufflerie existante.
"Ce qu'il faut toujours regarder, c'est la différence entre ce que l'on a et ce que l'on pourrait avoir, si cela change vraiment la donne pour nous", déclare Harman à propos de l'option d'une nouvelle soufflerie.
"Changer de soufflerie est une intervention dans le système qui entraînera une perte de performance. Nous surveillons cela et nous en parlons régulièrement. Cette option est ouverte si nous décidons de la prendre. Mais pour l'instant, nous nous sentons à l'aise là où nous sommes.
"Nous mettons toujours à jour le tunnel lors de l'arrêt, car nous ne voulons pas avoir à intervenir pendant le programme. Mais nous n'avons pas renouvelé l'infrastructure principale".
L'utilisation des données générées est aussi importante que la soufflerie elle-même, et c'est un autre domaine d'intérêt pour Alpine.
"Nous tenons beaucoup à améliorer notre capacité non pas à analyser les données, mais à prendre des décisions à partir de celles-ci", explique M. Harman. "Ce que nous devons améliorer, c'est prendre ces données de mesure et les visualiser de la manière la plus efficace possible pour donner aux aérodynamiciens une chance de prendre une décision.
"Nous travaillons à l'élaboration d'un logiciel beaucoup plus efficace pour gérer et manipuler ces données et fournir quelque chose que l'on peut consulter en permanence et à partir duquel on peut prendre des décisions".
Outre les projets déjà mentionnés, il existe une liste de souhaits à plus long terme, y compris certains éléments qui ne recevront peut-être le feu vert que si la FIA accepte finalement d'ajuster l'allocation des dépenses d'investissement et de donner aux équipes une plus grande marge de manœuvre en matière de dépenses.
"Nous voudrions revoir certaines de nos installations d'essais de freins", déclare Harman. "Nous voulons examiner certaines de nos capacités d'essai des systèmes de rejet de la chaleur. Et nous voulons faire progresser notre système de bancs d'essai pour voitures complètes.
"Nous aimerions également examiner la manière dont nous procédons à la validation des suspensions, et comment nous pouvons le faire en une seule fois, au lieu de le faire en plusieurs sous-sections différentes.
"Nous ne pouvons pas tout faire en même temps. Mais dès que nous aurons cette marge de manœuvre, nous le ferons tout de suite parce que nous avons les ressources nécessaires pour le faire. Nous devons simplement être en mesure de le faire de manière légale dans le cadre de la réglementation.
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