.:: GP de Hongrie 2009 ::. - Le circuit :
A 19 km au nord de Budapest, le Hungaroring a été de 1986 à 89 une anomalie capitaliste derrière le "rideau de fer" communiste. Un tourniquet sans intérêt, si ce n'est celui d'offrir une vue imprenable sur la quasi-totalité du tracé.
En 2003, le morceau de ligne droite fut rallongé de 250 m pour garnir de dépassements la traditionnelle procession dominicale. Une réussite.
La saleté est la première particularité du Hungaroring, qui souffre de l'absence de tradition automobile. 30 km/h seulement plus rapide que Monaco, il fait donc la part belle aux qualités de motricité, d'appui aérodynamique des voitures mais aussi de vivacité dans ses chicanes rapides.
Les enchaînements soutenus et la chaleur en font un test physique imparable. Attention à la fiabilité moteur. Concernant les pneumatiques, les paraboliques aux premier et dernier virages entraînent une usure excessive à l'avant gauche.
Particularité : c'est l'épreuve d'adoption des Finlandais, qui s'y massent en raison de sa proximité.
70 tours x 4,381 km = 306,663 km
Record du tour : 1:19.071 - M Schumacher (2004)
Record du tour : 1:19.071 - M Schumacher (2004)
- Données techniques :
Le Hungaroring est un circuit très intéressant aussi bien pour les pilotes que pour les ingénieurs. Il ne comporte pas de réels virages à haute vitesse, ce qui pousse les équipes à utiliser généralement des appuis aérodynamiques élevés alors que la principale préoccupation sera le refroidissement de la voiture et du bloc moteur. Les températures, en effet, sont généralement caniculaires dans cette région d’Europe. Cela vient également compliquer la tâche des pilotes qui doivent être au top de leur forme physique pour affronter les 70 boucles du circuit hongrois.
Aérodynamique : L’enchaînement des 14 virages de ce tracé ne laisse aux pilotes que peu d’opportunités de dépassements. Il n’y a en fait qu’une seule option : le virage numéro 1. En dehors de cette ligne droite de 700m, le circuit est un tourniquet et enchaîne plusieurs combinaisons de virages à faible ou moyenne vitesse, qui, compte tenu des zones de freinage très courtes, n’offrent que peu de possibilité de dépassements. En conséquence, les équipes optent généralement pour des appuis aérodynamiques maximum, quasiment identiques à ceux de Monaco, afin de d’optimiser non seulement le comportement de la monoplace en courbe mais aussi au freinage et en sortie de virage. La vitesse maximale excède rarement 300 km/h, surtout depuis l’arrivée de la motorisation V8. Fernando explique : « Ce circuit est assez intense pour les pilotes car il y a énormément de virages sur ce tracé court. Le niveau élevé d’appui aérodynamique nous permet d’être assez agressifs avec la voiture et la force centrifuge est plus élevée dans les virages plus rapides. Il faut être très précis dans le secteur du circuit qui débute au virage numéro 8 et s’étend jusqu'au virage 11. A chaque fois, il faut savoir anticiper le virage qui suit. Il faut aussi un bon rythme lorsqu’on prend ces virages et avoir confiance en la stabilité de la voiture pour se montrer régulier et précis dans cette section du tour. »
Suspensions : Le grip mécanique est un facteur important sur des circuits à faible vitesse comme celui-ci, et les équipes essaieront d’assouplir les réglages de suspension afin d’améliorer le grip mécanique de la voiture. Les pilotes souhaitent disposer d’une voiture réactive pour les parties sinueuses, avec une bonne traction en sortie de virage, ce qui oblige les équipes à faire des compromis (avant dur et arrière souple) en termes de mise au point. Cependant, le niveau d’usure des pneus avant sera surveillé de près. Il ne faudra en effet pas surcharger le mélange le plus tendre disponible pour la course de ce week-end.
Pneus : Bridgestone a prévu les pneus tendres et extra-tendres de sa gamme 2009 pour le Grand Prix de Hongrie. Le faible grip du circuit et l’absence de virages à haute vitesse justifient ce choix. Une fois encore, le défi sera de contrôler le niveau de grainage des pneus tendres. Ce phénomène aura tendance à disparaître au fil du week-end alors que la piste se chargera petit à petit en gomme. Les données enregistrées lors des essais du vendredi seront déterminantes pour savoir si les extra-tendres seront à utiliser pour la plus grande partie de la course, alors que des températures plus fraîches ou des pluies nocturnes pourraient venir compliquer la donne. Fernando explique : « La piste est généralement assez verte et poussiéreuse en début de weekend mais elle s’améliore à chaque séance et le grip augmente au fur et à mesure que le circuit se charge en gomme. Le premier virage présente la zone de freinage la plus importante, c’est également l’endroit qui présente la seule opportunité de dépassement de tout le tour. C’est un virage à droite en descente que nous approchons en septième vitesse juste en dessous de 300km/h, avant de freiner fort pour atteindre 90km/h et passer en deuxième vitesse. Il faut prendre le vibreur très tôt, juste à l’endroit où le virage s’ouvre, en sortie. Il est donc très important d’avoir une bonne motricité et de ré-accélérer tôt pour tabler sur une bonne vitesse à l’approche du virage numéro 2. »
Refroidissement : Un autre paramètre important à surveiller sera le refroidissement des pièces mécaniques. Si les qualités de la voiture à ce niveau sont maintenant reconnues, il faudra cependant s’assurer que les radiateurs sont bien approvisionnés en air frais en raison des appuis aérodynamiques élevés que l’équipe utilisera. Cela a d’ailleurs fait l’objet d’une attention toute particulière lors d’essais en soufflerie. La configuration sera adaptée une fois sur place dès les premiers roulages.
Moteur : La plus longue période à pleine puissance excède à peine dix secondes et seulement 56% du tour est passé à pleine charge (ce qui est bien inférieur à la moyenne). On peut donc dire que ce circuit n’est pas particulièrement exigeant pour le bloc moteur. Sur 14 virages, cinq sont abordés en seconde vitesse à environ 100 km/h. Contrairement à Monaco, où les voitures ont une vitesse minimale incroyablement faible dans certaines épingles, la vitesse minimum au Hungaroring est de l’ordre de 90 km/h. Le moteur a donc une plage d’utilisation qui tourne entre 100 et 250 km/h et les rapports de boîte que nous choisissons doivent nous permettre d’exploiter le RS27 à son maximum dans cette plage. Comme toujours sur un circuit qui compte de nombreux virages, une bonne reprise à bas régime est primordiale pour être efficace en sortie de virages.
- L'an dernier :
Renault a vu ses deux voitures entrer dans les points l'an passé sur le circuit du Hungaroring, dans le cadre du Grand Prix de Hongrie 2008, un solide résultat qui permit alors à l’écurie française de prendre la cinquième place au championnat du monde des Constructeurs.
Partis 7ème et 10ème sur la grille, Fernando Alonso et Nelson Piquet ont tous deux pris un solide départ, dépassant plusieurs concurrents. Après un premier tour musclé, l’Espagnol pointe à la sixième place alors que Nelson, sorti un peu large, est à nouveau en dixième position. Fernando Alonso tient le rythme de la Ferrari de Raikkonen dans la première moitié de course et Nelson, alors plus chargé, profite d’un premier relais plus long qui lui permet de remonter dans le peloton. 5ème et 7ème après leur deuxième arrêt, Fernando et Nelson profitent de l’abandon de Massa pour gagner une place dans les derniers tours de course..
Qualifications :
Course :
Course :
- Présentation du GP 2009 :
.:: Fernando Alonso ::.
Fernando, malgré le fait que vous n’ayez marqué que deux points en Allemagne, la R29 semble avoir fait un pas en avant…
Nous avons, c’est sûr, amélioré notre compétitivité grâce aux dernières nouvelles solutions apportées à la voiture. C’est vraiment dommage d’avoir manqué une bonne opportunité en qualifications car en débutant la course 12ème sur la grille, je n’étais pas en mesure de démontrer la réelle vitesse de la voiture en première partie de course. Lorsque la piste était dégagée devant moi, la R29 était vraiment rapide et j'ai réalisé le meilleur temps à 11 reprises. Je pense donc que nous avions le potentiel de monter sur le podium. Je sais, c’est toujours un peu facile de parler de ce qui aurait pu se passer, mais marquer seulement deux points a été décevant.
La prochaine course se déroulera à Budapest, sur le circuit qui vous a vu remporter votre premier Grand Prix. Vous aimez toujours revenir là où tout a commencé ?
Les souvenirs de ma victoire en 2003 me sont très chers, d’autant que c’était la première victoire pour Renault depuis le retour de la marque en Formule Un. Cela avait réellement motivé toute l’équipe et boosté la confiance de tous. J’ai toujours apprécié Budapest, c’est une très belle ville et les gens sont sympathiques. L’atmosphère du paddock est assez détendue car tout le monde se réjouit d’être en vacances après le Grand Prix.
Parlez nous du circuit et de la mise au point de la voiture…
C’est un des circuits les plus lents de la saison et on est presque constamment dans un virage. La course est assez exigeante mentalement et physiquement, surtout à cause des températures élevées. Avec autant de virages lents, il est important que l’avant de la voiture soit très stable car en cas de sousvirage exagéré, on peut perdre pas mal de temps. Une bonne traction et un bon grip mécanique sont également importants pour négocier la sortie des virages lents. Il est très difficile d’effectuer des dépassements sur ce circuit et la seule réelle opportunité est dans le virage 1, à la fin de la ligne droite principale. Il sera donc important de maximiser notre performance durant la séance de qualifications afin de débuter la course dans les dix premiers sur la grille.
.:: Nelson Piquet ::.
Nelson, vous avez connu un weekend mitigé en Allemagne. Parlez-nous de ce Grand Prix…
Le weekend n’a pas été facile car le temps changeait constamment, surtout lors de la séance de qualifications. Entrer en Q3 était satisfaisant, mais mon départ n’a pas été très bon et j’ai eu du mal à faire monter mes pneumatiques en température. Cela qui m’a coûté plusieurs places dans le premier tour. Ensuite, j’ai attaqué en permanence, mais ma voiture n’était pas équipée des derniers développements techniques dont disposait Fernando. Il m’était donc difficile de progresser dans le peloton et de réaliser les mêmes performances que lui.
Vous avez été compétitif en Hongrie par le passé. Avez-vous hâte d’y être ?
J’ai beaucoup apprécié la Hongrie l’an passé, c’était probablement une de mes meilleures courses car j’y ai fini 6ème. J’ai également remporté une victoire en GP2 Series au Hungaroring. Même si le tracé ne présente pas de virages rapides, c’est un parcours en zigzag où je prends plaisir à piloter. Il me rappelle les circuits de kart et présente tout de même un défi : il faut y trouver un bon rythme et être précis dans les virages lents, car la sortie d’un virage est déjà l’entrée du suivant. La moindre petite erreur peut coûter cher.
Quels sont vos objectifs pour le Grand Prix de Hongrie ?
Je devrais bénéficier des mêmes développements que Fernando en Hongrie and je pense que je peux être plus compétitif. Comme toujours, mon objectif sera de me qualifier dans le top dix et j’espère être en mesure de marquer des points. La séance de qualifications sera déterminante car il est difficile d’effectuer des dépassements au Hungaroring. Les zones de freinages sont restreintes et le circuit est sale en dehors de la trajectoire. Il sera donc important de nous concentrer sur les qualifications.
.:: Bob Bell ::.
Bob, l’équipe a fait un pas en avant significatif en Allemagne. A quoi était dû ce gain en performance ?
Les nouvelles solutions techniques que nous avons introduites ont amélioré les performances aérodynamiques et mécaniques de la voiture et nous ont permis d’être plus compétitifs. Lorsque vous développez la voiture à un niveau où les pilotes se sentent vraiment en confiance avec elle, vous obtenez souvent des résultats meilleurs que ceux espérés sur papier. Je pense que cela a été démontré au Nürburgring quand Fernando, en particulier, a été capable de hisser la barre haut et a réussi à maximiser les nouveaux développements dont était équipée sa voiture.
Malgré le fait que l’équipe n’ait marqué que deux points en Allemagne, la R29 était la voiture la plus rapide de la course. Cela doit vous rendre optimiste pour le restant de la saison…
C’est encourageant, mais il nous faut rester prudents et ne pas être trop enthousiastes après une seule course. Nous devons consolider cette performance en Hongrie afin de la valider et de confirmer que celle-ci n’était pas uniquement due à des circonstances rencontrées en Allemagne, comme, par exemple, les conditions du circuit ou la performance des pneumatiques.
Y aura-t-il encore d’autres nouveautés en Hongrie ?
En Allemagne, seule la voiture de Fernando disposait des nouveautés techniques. Mais en Hongrie, Nelson bénéficiera lui aussi de ces développements. Nous disposerons aussi d’améliorations au niveau de la carrosserie, qui devraient nous permettre de faire un autre pas en avant. Budapest sera également l’opportunité d’optimiser les améliorations déjà en place en termes de mise au point de la voiture. Je m’attends donc à ce que nous puissions bénéficier encore davantage des améliorations introduites en Allemagne.
Le Hungaroring conviendra-t-il à la R29 ?
Les problèmes rencontrés en première partie de saison n’étaient pas liés aux caractéristiques spécifiques des circuits. Ils étaient plutôt liés au manque de performance global de la voiture. Dans une certaine mesure, ces lacunes ont été corrigées grâces aux solutions techniques introduites récemment. En Hongrie, nous devrions être en mesure de produire un niveau de performance similaire à celui de l’Allemagne. Le Hungaroring est aussi un circuit que Fernando apprécie et où il a toujours été performant. Je pense donc qu’il pourra se montrer une nouvelle fois compétitif à Budapest.
- Les horaires :
Vendredi 24juillet
Essais L1 :10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 25 juillet
Essais L3 : 11h à 12h
Qualification : 14h
Dimanche 26 juillet
Course : départ à 14h - La météo :
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Je suis sur que c'est un sacré farceur
