.:: GP de Grande-Bretagne 2006 ::.
- Le circuit :
CIRCUIT PERMANENT, situé à 50km de Northampton.
Le fantastique circuit de Silverstone se trouve au coeur de l'Angleterre, à quelques kilomètres de Northampton.
Son tracé propose deux longues lignes droites et un savant mélange de virages tantôt lents, tantôt rapides.
Cerné par les ateliers et les bureaux d'étude des écuries Midland, Williams, RedBull, Renault, Honda et McLaren, cette ancienne piste d'aviation est souvent le théâtre de Grands Prix très disputés.
En 1991, il est jugé trop rapide et les organisateurs décident de rajouter des chicanes un peu partout.
60 tours x 5,141 km = 308,355 km
- Données techniques :
Les contraintes du circuit de Silverstone pour les moteurs et les châssis ont beaucoup évolué avec l'adoption de l'architecture V8 en 2006. La première partie du circuit jusqu'au virage n°8 ne comporte désormais que peu de freinages et les moteurs sont davantage sollicités. La deuxième partie comporte plus de virages lents et met l'accent sur l'équilibre à basse vitesse et la traction. Globalement, Silverstone est un tracé sélectif, qui permet à un package châssis-moteur fort et harmonieux de se distinguer.
Aérodynamique
Les appuis requis à Silverstone sont moyens-forts, presque identiques à ceux que demande Barcelone. La charge est indispensable pour passer les virages rapides du début du tour. Cela peut entraîner un petit déficit en vitesse de pointe, mais les lignes droites assez courtes et les zones de freinage rendent les dépassements difficiles. Le manque de gros freinage signifie, de plus, que les équipes utilisent des écopes se situant parmi les plus petites du championnat afin d'optimiser le rendement aérodynamique.
Hauteur de caisse
Le circuit n'est pas particulièrement bosselé, il n'est donc pas difficile de déterminer la hauteur de caisse optimale. L'exception est le freinage du virage n°8, dans lequel la surface irrégulière de la piste peut déséquilibrer la voiture. Les pilotes ont, aussi, légèrement tendance à monter sur les vibreurs en sortie des virages rapides afin de prendre la meilleure trajectoire, ce qui peut faire paraître le circuit plus bosselé qu'il n'est.
Suspension
Nous utilisons la voiture avec un équilibre mécanique situé sur l'avant, essentiellement avec un train avant plutôt rigide et un train arrière plutôt souple. Cela permet à la voiture d'être compétitive dans les changements de direction en virages lents et rapides. Le train arrière plus souple permet quant à lui de bénéficier d'une meilleure motricité, surtout en sortie des virages 9, 11 et 16.
Pneumatiques
Les nombreux virages à haute vitesse signifient que Silverstone est exigeant pour les pneumatiques, qui travaillent sous forte charge pendant un tour. Cependant, la différence par rapport à un circuit comme Barcelone est qu'aucun de ces virages n'est très long. En général, si les températures sont fraîches et que les pneumatiques commencent à grainer, alors c'est l'avant gauche qui souffre. A l'opposé, l'arrière gauche sera plus sollicité sur les températures montent.
Conditions de piste
Etant un ex-aérodrome, Silverstone est exposé au vent, et cela peut avoir une grande influence sur le temps au tour. Les rafales peuvent altérer le rendement aérodynamique des voitures et rendent l'équilibre imprévisible, surtout en virage rapide. Le pilote doit être capable d'évaluer la direction et la force du vent, puis d'ajuster son pilotage en fonction.
Moteur
Le pourcentage du tour passé à plein régime a augmenté de manière sensible avec l'utilisation des moteurs V8 : il passe de 59% en 2005 à 71% en 2006. Silverstone est donc désormais l'un des circuits les plus exigeants dans ce domaine. Les moteurs doivent également être réactifs à haut régime, lorsque pilote négocie un virage à fond ou presque. Cependant, pour la huitième course de la saison, les problèmes de refroidissement sont contrôlés et, après une séance d'essais sur cette piste, ne seront pas source d'inquiétude.
- L'an dernier :
En 2005, comme il était encore de coutume, le GP de Grande-Bretagne était placé bien plus tard dans le calendrier. A ce moment de la saison, McLaren enchaînait les bonnes performances et était globalement plus rapide que Renault.
Malgré tout, les Renault se sont montrées à leur avantage en course, Fisichella finissant sur les talons de Raikkonen et Alonso ne laissant échapper la victoire qu'à cause du traffic rencontré lors des périodes cruciales des ravitaillements.
Un bon résultat d'ensemble donc, contrastant avec le 0 pointé de 2004.
Course :
- Présentation du GP 2006 :
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Fernando, lorsque vous avez testé à Silverstone en Avril, beaucoup de pilotes ont trouvé que le circuit était très différent. Pourquoi ?
FA : C’est à cause de l’utilisation des moteurs V8 par rapport aux V10 de l’année dernière. Il y a beaucoup de virages rapides à Silverstone, et même si les voitures de cette année ont moins de puissance, elles ont davantage d’adhérence grâce aux pneumatiques plus tendres. Cela signifie que nous allons beaucoup plus vite en virage, et que la première partie du tour se négocie maintenant à fond. C’est la plus grosse différence que nous ayons ressentie jusqu’à présent entre les moteurs V8 et V10.
Qu’est-ce que cela change pour les pilotes ?
FA : Tout d’abord, les contraintes physiques sont plus sévères. Avec autant de virages rapides et une piste assez bosselée, Silverstone est un circuit difficile pour les pilotes. Ensuite, il y a beaucoup de fun. C’est toujours sympa d’attaquer des virages rapides en étant sur le fil du rasoir…
Silverstone est un grand classique de la F1. Y règne-t-il une atmosphère spéciale ?
FA : Bien sûr. Les fans britanniques ont non seulement une véritable passion pour la F1, mais aussi une grande connaissance du sport. Il y a donc une bonne relation entre les spectateurs et le public sur ce circuit et, bien sûr, il s’agit un peu aussi d’une course à domicile pour nous. L’usine d’Enstone est à une demi-heure du circuit et les membres de l’équipe viendront nous rendre visite. Nous ferons donc le spectacle aussi pour tous nos coéquipiers et cela rendra cette course particulière.
Lors des dernières courses, l’avantage en performance est passé d’une équipe à l’autre en fonction de la compétitivité des manufacturiers de pneumatiques. Est-ce que Silverstone est un tracé pour Michelin ?
FA : Les produits apportés par Michelin étaient très bons lorsque nous avons testé à Silverstone il y a deux mois. Je suis donc confiant : ils devraient être les plus forts ce week-end. Mais il nous faudra rouler, attendre et juger des conditions de piste avant de faire des pronostics. Sur les dernières courses, nous avons vu la hiérarchie évoluer entre le premier jour d’essais et la course. Il nous faudra donc voir de quelle manière la piste change, et quelle sera la performance des pneumatiques dimanche après-midi.
Quels types de réglages conviennent à Silverstone ?
FA : Il faut que la voiture ait un peu de tout : une aéro efficace pour les virages rapides, ainsi qu’un comportement stable, un amortissement permettant d’escalader les vibreurs, puis du grip mécanique pour la partie sinueuse de la fin du tour. En fait, Silverstone a deux visages. C’est un circuit rapide en début de tour, puis sinueux et lent sur la fin. C’est un tracé qui montre les différences entre les bonnes et les mauvaises voitures.
Vous avez remporté les deux dernières courses. Vous sentez-vous d’attaque pour une troisième victoire consécutive ?
FA : Je suis confiant. Nous étions rapides lors de nos derniers tests à Silverstone et nous savons que les caractéristiques du circuit sont favorables à la R26. Il n’y a aucune raison de penser que nous ne serons pas devant. Les Ferrari seront fortes également, tout comme les McLaren si elles conservent leur compétitivité de Monaco. Ce ne sera pas un week-end facile, mais je suis certain que nous pourrons nous battre pour la victoire.
.:: Giancarlo Fisichella ::.
Giancarlo, vous êtes troisième du championnat du monde avant la huitième course de la saison. Que pensez-vous du championnat actuel ?
GF : Je pense que nous avons assisté à un bon début de saison, et je suis aujourd’hui en bien meilleure position qu’au même moment l’année dernière. Lorsque je peux disputer une course sans problème, je termine sur le podium. Et même quand il y a des imprévus, comme à Monaco lorsque j’au dû partir d’assez loin sur la grille, je me bats pour remonter au classement. J’ai dépassé 5 voitures en piste à Monaco ! Je pilote mieux que jamais et Silverstone est l’un de mes circuits préférés.
C’est un endroit légendaire. Vous appréciez ?
GF : Silverstone est un circuit fantastique. Il est très important de bien s’y comporter : tous les membres d’Enstone seront là pour nous voir et cela rendra le week-end encore plus important. J’aime beaucoup piloter ici : les premiers virages, très rapides, sont un régal pour les pilotes. C’est l’une des courses les plus spéciales de la saison.
Parlez-nous de ce circuit au volant de la R26…
GF : La voiture était vraiment à l’aise lors du test réalisé ici voilà quelques semaines. La différence cette année se situe dans les virages, parce que nous sommes cette année 15 ou 20 km/h plus rapides qu’en 2005 en entrée. Donc, à certains endroits comme à Copse, le premier virage, nous changeons de direction à 280 km/h. C’est plutôt rapide !
Que faut-il pour être rapide à Silverstone ?
GF : C’est une piste sur laquelle vous devez avoir une grande efficacité aérodynamique, et une voiture qui dispose d’un équilibre constant de manière à garder de la vitesse en virage rapide. Vous devez vraiment vous sentir en confiance au volant afin d’attaquer à fond, et la R26 est parfaite pour cela. Une fois que vous avez la confiance, vous pouvez approcher la limite, garder votre élan sur toute la première partie du tour, et réaliser des chronos compétitifs.
Le Grand Prix de Monaco a été une course difficile pour vous. Pensez-vous pouvoir disputer une bonne course ce week-end ?
GF : J’étais le plus rapide ici lorsque nous avons testé en avril. Je m’attends donc à occuper les avant-postes ce week-end. Les Ferrari seront sûrement nos plus proches concurrents. Mais je pense que nous aurons le potentiel pour nous imposer ce week-end.
.:: Denis Chevrier ::.
Denis, Renault a une relation particulière avec Silverstone puisque l’équipe y a effectué ses débuts en F1, en 1977. S’agit-il d’une course spéciale pour vous ?
DC : Absolument. C’est l’une des quatre grandes courses de l’année. Historiquement, il s’agissait d’une course-clé qui se déroulait en juillet, au cœur d’un moment décisif pour la suite de la saison. De manière inhabituelle cette année, nous nous y rendons un peu plus tôt, mais le championnat est positionné de manière délicate en ce moment.
Dans les années 90, vous avez travaillé notamment avec Nigel Mansell, qui pilotait une monoplace motorisée par Renault. Vous devez avoir quelques souvenirs à part…
DC : Oui, je garde des souvenirs merveilleux de ce circuit. En 1991, par exemple, lorsque Mansell s’est arrêté sur la piste afin de prendre Senna en stop après avoir gagné la course. En 1992, Nigel était déjà confortablement installé en haut du classement des qualifications mais il a tout de même demandé un train de pneus neufs afin de battre un temps que lui seul pouvait améliorer. Il l’a fait juste pour le panache, pour le plaisir de piloter une monoplace de F1 à la limite. Je me souviens aussi du début de course, lorsqu’il a construit une avance de trois secondes sur son coéquipier entre Becketts et Woodcote juste dans le premier tour. Il y avait un rapport incroyable entre Nigel et ses supporters, et il voulait vraiment monter de quoi il était capable lorsqu’il roulait devant eux. C’étaient des années fantastiques à Silverstone.
Il s’agit aussi d’un circuit qui a beaucoup évolué au fil du temps…
DC : C’est un endroit qui a évolué, qui s’est modernisé. Au milieu des années 80, avec les moteurs Turbo, c’était un morceau de bravoure. Une partie de cet esprit s’en est allée, mais certains monuments demeurent avec des virages tels que Becketts, qui font la différence entre les bon pilotes et les pilotes exceptionnels. Aujourd’hui, quelques pilotes prendront des virages comme Copse à fond avec les moteurs V8. Ce sera impressionnant et, dans l’esprit, je pense que Silverstone redevient un peu le circuit qu’il était voilà 20 ans.
Silverstone est-il exigeant pour les V8 ?
DC : Nous passons maintenant plus de 70% du tour à fond et c’est un grand changement par rapport à l’année dernière, l’un des plus sensibles depuis le passage des V10 aux V8. Cela signifie que beaucoup de virages sont pris à fond ou presque, ce qui rend difficile la vie des moteurs. C’est un endroit exigeant pour les châssis également. Nous utilisons un niveau d’appui aérodynamique plutôt élevé et, avec les vitesses atteintes, la voiture supporte des charges énormes pendant une grande partie du tour. Bien sûr, c’est également un défi pour les pilotes. Ils ont besoin de conserver leur rythme pendant une course longue et éprouvante.
Que pensez-vous de l’état du championnat après 7 courses ?
DC : Renault occupe clairement une position enviée. Nous disposons d’une marge d’avance au championnat des constructeurs et, chaque course que nous parvenons à la conserver, cela nous donne l’avantage. En ce moment, chaque course met la pression sur ceux qui essaient de nous rattraper.
Votre but est-il donc seulement de conserver cet écart ?
DC : Pas du tout : il serait suicidaire d’adopter une philosophie défensive à ce stade de la saison. Nous ne sommes sûrs de rien en ce qui concerne le championnat, et nous continuons à attaquer, à prendre des risques. Nous abordons Silverstone comme toutes les autres courses : nous voulons repousser les limites de notre performance sans pour autant mettre en péril notre fiabilité. Nous devons saisir toutes les opportunités qui se présentent.
Quelle a été la plus grande force de l’équipe cette année, à votre avis ?
DC : Selon moi, le facteur décisif repose sur les capacités d’adaptation du package R26. Nous avons disposé d’une des deux voitures les plus rapides sur tous les circuits de la saison, et cette constance nous permet d’obtenir les résultats. De plus, nous avons eu la performance pendant les moments stratégiques. Silverstone est une des ces courses qui demande de la performance maximale à certains moments clé. Je suis sûr que la course sera disputée et les écarts faibles. C’est le type de courses que nous adorons.
Enfin, quel est l’état de fraîcheur des deux moteurs pour Silverstone ?
DC : Giancarlo utilisera un moteur neuf, il n’y a donc aucune crainte particulière à avoir. Le moteur de Fernando a bouclé Monaco sans problème et, bien que cette piste pose des défis inhabituels, elle n’est pas très exigeante envers les moteurs en termes de la performance pure. Le V8 de Fernando est donc en bonne forme pour le week-end à venir. Les trois courses à venir seront exigeantes pour les moteurs, et toutes les équipes auront besoin de spécifications fiables capables de répondre à ce problème. Nous pensons avoir trouvé la réponse avec le RS26 et sommes confiants.
- Le point sur les moteurs :
# Pilote - Team - Pneumatiques - Kilométrage du moteur avant ce GP
1 V. Liuzzi Toro Rosso Cosworth M 564
2 J. Montoya McLaren Mercedes M 541
3 F. Alonso Renault Renault M 511
4 R. Schumacher Toyota Toyota B 508
5 C. Albers MF1 Toyota B 508
6 S. Speed Toro Rosso Cosworth M 491
7 F. Montagny Super Aguri Honda B 478
8 N. Rosberg Williams Cosworth B 438
9 M. Webber Williams Cosworth B 438
10 N. Heidfeld BMW BMW M 428
11 M. Schumacher Ferrari Ferrari B 261
12 F. Massa Ferrari Ferrari B 257
13 G. Fisichella Renault Renault M 0
14 K. Räikkönen McLaren Mercedes M 0
15 J. Trulli Toyota Toyota B 0
16 R. Barrichello Honda Honda M 0
17 J. Button Honda Honda M 0
18 D. Coulthard Red Bull Ferrari M 0
19 C. Klien Red Bull Ferrari M 0
20 J. Villeneuve BMW BMW M 0
21 T. Monteiro MF1 Toyota B 0
22 T. Sato Super Aguri Honda B 0 - Les horaires :
Vendredi 9 juin
Essais L1 : 12 à 13 h
Essais L2 : 15 à 16 h
Samedi 10 juin
Essais L3 : 10h30 à 11h30
Qualification : 13h30
Dimanche 9 juin
Course : départ à 13 h - La météo :
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