.:: GP de France 2006 ::.
- Le circuit :
Circuit permanant situé à 12km, au sud de Nevers.
Magny-Cours est situé aux confins de la Bourgogne.
Appelé initialement circuit Jean Behra, il fut construit spécialement pour la compétition automobile, en 1961.
En 1971 il reçoit une extension, et en 1990 il est décidé qu'il accueillera la Formule 1 et l'écurie Ligier par la même occasion.
En plus de quelques lignes droites relativement courtes, son tracé offre un éventail intéressant de virages lents et moyens.
70 tours x 4,411 km = 308,586 km
- Données techniques :
- Appui aérodynamique : Nous utilisons un niveau de charge moyen à élevé sur le circuit de Magny-Cours afin d’améliorer le freinage et la motricité, tout en privilégiant l’adhérence dans les virages moyens. Il pourrait être tentant de réduire l’appui pour améliorer la vitesse de pointe et dépasser des concurrents juste avant le virage 5, mais cela n’est pas productif : réduire l’appui est coûteux dans le virage 3, la vitesse en sortie est alors moins élevée, et cela a peu d’impact en fin de ligne droite.
- Suspension : Le circuit dispose d’une surface exceptionnellement lisse, ce qui permet de faire appel à une garde au sol très réduite, et à des suspensions plutôt dures. Celles-ci permettent d’améliorer la performance aérodynamique et rend les changements de direction plus vifs, surtout dans les chicanes rapides que constituent les virages 6/7 et 11/12. La voiture peut parfois se montrer nerveuse dans ces secteurs, mais cela ne coûte pas trop car ceux-ci sont suivis par des zones de freinage et des virages lents. En ce qui concerne les réglages de suspension, nous devons cependant trouver le bon compromis entre rigidité pour les sections rapides, et souplesse pour l’adhérence mécanique dans les virages lents.
- Fiabilité : Magny-Cours présente des défis particuliers pour les voitures en ce qui concerne la fiabilité. Le plus important d’entre eux est la dernière chicane et ses hauts vibreurs. La trajectoire la plus rapide demande de rebondir sur les deux vibreurs, mais comporte le risque d’effectuer un surrégime et de surcharger la transmission. Alors que les pilotes utilisent toujours la trajectoire optimale en qualifications afin de réaliser le tour le plus rapide, ils se montrent plus prudents en course afin de préserver la mécanique.
- Température de piste : La surface de la piste de Magny-Cours est réputée pour sa sensibilité à la chaleur. Une variation d’exposition au soleil peut se traduire par une différence de température assez sensible : une situation aussi anodine que le passage d’un nuage peut conduire un pneumatique à fonctionner en dehors de sa fenêtre optimale. C’est une caractéristique que nous prenons en compte au moment d’effectuer notre choix de pneumatiques, et nous optons toujours pour le type le plus adapté aux conditions prévues. En général, des températures à la hausse rendront les voitures plus survireuses, et l’évolution des conditions est un paramètre que nous surveillons tout le week-end.
- Couple moteur : Magny-Cours est un circuit sur lequel le couple du moteur joue un grand rôle. Nous avons besoin d’un niveau de couple élevé pour arracher la voiture des virages lents, mais aussi d’un bon contrôle de couple à haut régime. Dans le virage 3 ainsi que dans les deux chicanes rapides, les pilotes accélèrent à fond alors que la voiture tourne encore et est soumise à de considérables charges aérodynamiques. L’arrivée de la puissance doit donc être aussi linéaire que possible afin de ne pas perturber l’équilibre de la voiture. Ce facteur sera moins critique avec les V8 qu’avec les V10, cependant, car le niveau de couple a baissé depuis 2005.
- Rapports de boîte : Les rapports de boîte à Magny-Cours ont tendance à être assez rapprochés de manière à optimiser l’accélération de la voiture en sortie de virage lent. Cela signifie que notre attention sera avant tout focalisée sur la fourchette 0-250 km/h, sans trop nous soucier des vitesses de pointe. Pourquoi ? Parce que la seule opportunité de dépassement se situe à la fin de la ligne droite, qui est précédée d’un virage dans lequel l’aérodynamique prédomine : suivre une autre voiture de près y est très difficile, ce qui rend l’utilisation de la vitesse de pointe difficilement efficace pour dépasser. Dans le premier tour, cependant, lorsque l’écart entre les monoplaces n’est pas stabilisé, il est possible de gagner des positions à cet endroit.
- Systèmes embarqués : Les systèmes embarqués sont importants dans deux domaines à Magny-Cours : tout d’abord pour contrôler l’usure des pneumatiques arrière et, ensuite, pour éviter tout surrégime dans la dernière chicane, lorsque les voitures décollent et que les roues arrière tournent librement. Cependant, ces tâches font partie du travail normal effectué pendant un week-end de course et ne représentent pas un défi particulier.
- Appui aérodynamique : Nous utilisons un niveau de charge moyen à élevé sur le circuit de Magny-Cours afin d’améliorer le freinage et la motricité, tout en privilégiant l’adhérence dans les virages moyens. Il pourrait être tentant de réduire l’appui pour améliorer la vitesse de pointe et dépasser des concurrents juste avant le virage 5, mais cela n’est pas productif : réduire l’appui est coûteux dans le virage 3, la vitesse en sortie est alors moins élevée, et cela a peu d’impact en fin de ligne droite.
- L'an dernier :
Superbe pole position, envol impeccable et premier relais mené tambour battant pour Fernando Alonso pendant que son rival Finlandais tentait avec peine de s’extirper d’un peloton de chasse beaucoup moins performant que la valeur intrinsèque de son potentiel et de celui de sa machine. Quelles qu’aient été les stratégies de course des deux adversaires, la messe était dite au 20è tour, lorsque le pilote Renault observait son premier ravitaillement, fort d’une avance supérieure à 30 secondes sur Räikkönen.
Fisichella était ralenti dans sa progression par un problème de seringue de ravitaillement dans un premier temps, puis par un hésitation de l’anti-patinage et de l’anti-calage de la R25 lors de son dernier arrêt au stand. Résultat des courses : le Romain ne pouvais éviter la cuisante comparaison avec son coéquipier, auquel il concède plus d’un tour.
Qualification :
Course :
- Présentation du GP 2006 :
.:: Fernando Alonso ::.
Fernando vous arrivez à Magny-Cours avec une avance de 19 points au championnat. Vous avez gagné six courses sur dix, avez vue l’arrivée à chaque fois, et n’avez manqué le podium qu’à une seule reprise. Pouvez-vous croire à ce début de saison de rêve ?
C’est beaucoup mieux que ce à quoi je m’attendais en début de saison ! Avec toutes les nouvelles règles pour 2006, nous étions un peu inquiets avant de commencer le championnat avec une voiture nouvelle et un moteur V8 inédit. L’équipe a fait un super travail pendant l’hiver, cependant, et nous sommes arrivés prêts à 100% sur la première course. C’est ce qui nous a permis de prendre un aussi bon départ.
Parlons du Grand Prix de France, que vous avez remporté en 2005. Quels en sont vos souvenirs ?
C’était une année fantastique, ma meilleure jusqu’alors. Les McLaren étaient vraiment très fortes à ce moment de la saison et nous avons gagné le Grand Prix de France parce que nous le méritions. C’était une course parfaite, avec une atmosphère fantastique. Le public était génial, et j’étais prêt à donner le maximum. Je suis très fier d’avoir gagné cette course.
Vous et le Renault F1 Team avez en fait trois courses à domicile : l’Espagne, la Grande Bretagne et la France. Vous avez remporté les deux premières cette année. Etes-vous motivé pour réaliser le ‘hat trick’ ?
Bien sûr ! Pour moi, dans le paddock, avec les fans, c’est une course comme une autre. Mais pour les Français de l’équipe, il y a un surcroît de motivation pour le Grand Prix national. Mon objectif est donc de faire mieux que jamais pour eux, de me concentrer sur la victoire pour notre équipe, pour Renault, Michelin et Elf.
Le circuit devrait-il convenir au package Renault ?
Je pense que oui. Il y a quelques virages rapides et vous avez besoin de traction. Cela convient bien aux caractéristiques de la R26. Ce devrait donc être un bon circuit pour nous et pour Michelin. Il y a aussi deux chicanes que j’aime beaucoup à Magny-Cours, négociées en 5ème ou 6ème vitesse. Ce sont les seules de ce type dans toute la saison. Il y a donc des défis uniques.
Enfin, Ferrari a dominé la course à Indianapolis le week-end dernier. Vous attendez-vous à rebondir en France ?
Oui. J’ai remporté quatre courses d’affilée avant les Etats-Unis, mais j’ai toujours dit que le championnat n’était pas terminé et cela a eu l’air pessimiste. Mais un écart de 25 points avant Indy ne voulait pas dire que j’allais automatiquement être champion. Maintenant, cet écart est de 19 points et il ne faut pas non plus penser qu’il disparaîtra rapidement. Il faut prendre un peu de recul lorsqu’on regarde la situation au championnat. J’ai terminé premier ou deuxième à l’issue des neuf premières courses. Dans les huit qui restent, je pense que je serai en mesure de continuer à gagner et à augmenter mon avance.
.:: Giancarlo Fisichella ::.
Giancarlo, vous occupez aujourd’hui la troisième place au championnat du monde avant Magny-Cours. Que pensez-vous de cette situation ?
C’est un sentiment spécial. Je suis très content de travailler avec Renault et de savoir que je resterai avec cette équipe l’année prochaine. Fernando et moi allons à Magny-Cours avec la possibilité de gagner et ce sera une course importante pour Renault à beaucoup de niveaux. Nous avons de nombreux fans en France et tous les membres de l’équipe de course en provenance de Viry-Châtillon sont très motivés. De plus, les tribunes sont pleines de collaborateurs Renault. Tout le monde nous encouragera dimanche et nous ferons notre maximum pour gagner la course.
Vous étiez à Goodwood le week-end dernier pour le Festival of Speed afin de célébrer le centenaire de la première victoire Renault en Grand Prix. Qu’en avez-vous pensé ?
C’est endroit vraiment très impressionnant, totalement différent du monde des Grands Prix. Vous pouvez vraiment sentir la passion des fans, cette chaleur, et voir qu’ils adorent également la mécanique. Il était important de faire partie de cette célébration de Renault, qui marquait les 100 ans de la marque en Grand Prix. Je connaissais l’histoire de la marque en F1 dans les années 70 et 80, mais j’ignorais complètement que la culture du sport automobile remontait aussi loin chez Renault. Ce serait un symbole fort que de remporter la course ce week-end.
Est-ce un circuit difficile pour les châssis et les moteurs ?
Surtout, je pense qu’il est difficile pour les pneumatiques. La vitesse de passage dans le virage 3 est très élevée, mais je ne pense pas que ce soit le plus important sur ce circuit. Il y a beaucoup de virages lents et c’est là qu’il est possible de gagner ou de perdre du temps. Nous devrons trouver un bon set-up mécanique pour parvenir à un bon niveau d’adhérence dans les virages et trouver de la motricité en sortie de virage lent. Cette dernière caractéristique soumet les pneumatiques à rude épreuve, et nous devrons surveiller leur usure à l’arrière pendant la course. Surtout s’il fait très chaud.
Vous êtes monté sur le podium à Indianapolis. Quels sont vos espoirs pour Magny-Cours
J’ai mené une course solide à Indianapolis. Je me suis senti à l’aise dès le début du week-end mais, malgré tout, j’ai quitté ce circuit avec des sentiments mitigés. J’ai fait du mieux possible et ai terminé troisième, mais les Ferrari étaient loin devant. Pour Magny-Cours, mon objectif est de maintenir mon niveau de performance personnel, et d’être en position de battre les Ferrari. L’équipe a travaillé dur afin de développer la voiture toute la saison et nous disposerons d’une évolution moteur ce week-end, ce qui sera un boost supplémentaire. Je suis certain que Michelin apportera un pneumatique parfait, nous voulons donc connaître un week-end sans problème et pouvoir donner à nos fans la victoire qu’ils attendent.
.:: Alain Dassas ::.
Renault a annoncé le renouvellement de son implication en F1 sur le long terme en avril dernier. Quels ont été les effets de cette décision ?
Les effets de cette décision sont multiples. Tout d’abord, l’équipe et les sponsors sont rassurés ce qui nous permet d’envisager l’avenir plus efficacement. Il existait chez les salariés de Renault un mouvement fort de soutien au programme F1 mais, au niveau économique, il y avait de nombreux point d’interrogations. Maintenant que nous avons une meilleure vision sur ce que sera Renault F1 dans l’avenir, je vois les énergies se libérer. Dans les mois qui viennent, les actions destinées à exploiter nos succès en F1 vont se multiplier. Nous venons de mettre en place un comité du Management Sport Automobile destiné à mieux exploiter nos succès en F1 sur les plans commercial et produit. Au niveau des sponsors, nous essayerons aussi d’impliquer d’avantage les fournisseurs du groupe Renault.
.:: Flavio Briatore ::.
Est-ce que le Renault F1 Team peut une nouvelle fois remporter les deux titres cette année ?
Oui, je le crois. Nous sommes performants, nous avons la fiabilité et les bonnes personnes. Chacun fait son travail et le fait bien. Si nous continuons comme cela et si nous ne considérons que rien n’est encore acquis et qu’il nous faut encore attaquer alors nous pourrons nous imposer. Ce sera une lutte difficile mais c’est un beau challenge et c’est là toute le frisson de la Formule 1, travailler avec l’équipe, avec ses gens pour atteindre tous ensemble cet objectif. C’est vraiment ce qui me motive et je sais que nous avons les capacités pour décrocher les deux titres mondiaux cette année encore.
.:: Bob Bell ::.
De quelle manière l’atmosphère a-t-elle changé dans l’équipe depuis 2005 ?
Je pense que nous sommes encore plus déterminés. La pression ne vient pas que de l’extérieur, elle vient aussi de chaque membre de l’équipe. Il y a comme une sorte de désir et de volonté que chacun s’impose pour atteindre le niveau supérieur, pour faire avancer les choses et faire un travail encore plus efficace que l’année dernière. Nous nous trouvons dans une situation paradoxale en fait. L’an passé, nous n’avions rien à perdre si ce n’est se permettre d’avoir une approche plutôt conservatrice de notre course. Cette saison, nous avons au contraire tout à perdre mais nous devons attaquer très fort pour avoir une chance de rester en tête.
.:: Rob White ::.
Quel est le plan de développement pour le RS26 jusqu’à la fin de la saison ?
Nous sommes déterminés à poursuivre le développement de la performance sur le moteur RS26 jusqu’à la fin de la saison. Le moteur est un paramètre déterminant dans la performance voiture et nous voulons le développer au moins aussi bien qu’en 2005, voire mieux. Il est clair que nous devons poursuivre notre développement avec agressivité afin de maintenir notre avantage sur nos concurrents et, bien que nous n’ayons pas forcément le budget le plus confortable de la grille, nous sommes bien équipés pour ce que nous devons faire, nous pensons que nous avons déterminé des objectifs compétitifs pour y parvenir, et nous serons déçus si notre saison n’est pas récompensée par d’autres titres mondiaux.
.:: Pat Symonds ::.
Quelles sont vos attentes pour la deuxième partie de la saison ?
Je pense que depuis quelques courses, nous commençons à comprendre que McLaren redevient un joueur sérieux sur lequel il va falloir compter. J’avoue qu’en début de saison, je pensais assister à une lutte entre Renault, Ferrari et Honda. Si Ferrari est bel et bien de la partie, il semble que Honda soit finalement plus en retrait que je ne l’aurais cru. McLaren, après un début de saison en demi teintes montre bien qu’ils sont de retour au premier plan. Je pense donc que désormais, nous devons rivaliser avec non plus une seule équipe, Ferrari, mais deux, avec le retour de McLaren. La fin de saison s’annonce palpitante et nous comptons bien nous imposer !
.:: Denis Chevrier ::.
Quelle est la force principale du Renault F1 Team en ce moment ?
Je pense que notre grande force c’est de ne pas avoir de faiblesse. Nous n’avons pas de faiblesse en terme de pilote, nous n’avons pas de faiblesse moteur, châssis, pneus, nous n’avons pas de faiblesse en terme de stratégie. Dans chaque domaine, je pense que nous avons aujourd’hui ce qui se fait de mieux sur le plateau. Désormais, il convient de ne pas laisser ce système se fragiliser et ce sera notre préoccupation quotidienne car la médiocrité pourrait nous être très dommageable.
- Les horaires :
Vendredi 14 juillet
Essais L1 : 11 à 12 h
Essais L2 : 14 à 15 h
Samedi 15 juillet
Essais L3 : 11h à 12h
Qualification : 14h
Dimanche 16 juillet
Course : départ à 14 h - La météo :
Cliquez sur l'image
