Bon, je vous mets toutes les interwiews.
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La présentation officielle du Grand Prix de Bahreïn 2005 par le Mild Seven Renault F1 Team.
Fernando Alonso
Fernando, vous avez décroché la deuxième victoire de votre carrière en Malaisie, lors du dernier Grand Prix. Qu'avez-vous ressenti juste après ?
FA : C'était quelque chose d'énorme, parce que j'ai réussi à réaliser la pole, à mener la course de bout en bout, et à m'imposer. Les conditions étaient très exigeantes et Sepang n'est jamais un circuit facile, mais la voiture était très facile à piloter. Après le premier arrêt, j'ai surtout cherché à préserver la mécanique et à gérer mon avance sur Jarno Trulli. L’équipe a très bien travaillé pendant tout l'hiver sur la R25 et le RS25. Nous avons mené des essais intenses pour faire en sorte que le tout soit fiable. Pour l'instant, ça marche. Sur les deux week-ends de course, nous avons réussi à exploiter au mieux notre package : c'est ce que nous allons devoir faire pendant toute la saison.
Quelles sont les caractéristiques du circuit de Bahreïn ?
FA : D'une certaine façon, il ressemble au tracé de Melbourne : beaucoup de grosses accélérations, beaucoup de gros freinages, et pratiquement pas de longs virages à haute vitesse. Pour atteindre une bonne vitesse de pointe en ligne droite, il faut emmener assez peu d’appuis, ce qui peut rendre la monoplace nerveuse au freinage. Or, si on sort trop large d’un virage lent (10, 13 ou 14 par exemple), on risque de devoir défendre sa position sur toute la portion droite qui suit. Pour bien figurer à Bahreïn, il faut donc disposer d'une bonne stabilité au freinage pour éviter de bloquer les roues, d'une bonne adhérence mécanique, et d'un moteur puissant. Nous allons réfléchir soigneusement aux réglages à adopter ce week-end car il faut avoir un train arrière qui reste stable lorsque les pneus commencent à s’user.
A quel niveau de performance vous attendez-vous ?
FA : Pour l'instant, nous vivons une bonne période, je suis donc plutôt optimiste. Mais on ne peut jamais être sûr... Les gommes Michelin se sont montrées très efficaces dans la fournaise de Sepang et même si les pneus souffrent moins à Bahreïn, je m’attends à ce que nos pneumatiques soient très compétitifs face à leurs concurrents. Au niveau de la voiture, nous avons été la référence lors des deux premières courses et j’espère que nous pourrons poursuivre sur notre lancée à Bahreïn, même si nous n'y avons pas brillé l'an dernier. Reste à savoir qui seront nos adversaires directs. Jusqu’à présent, chaque course nous a proposé des rivaux différents. Je continue de penser que les McLaren sont très fortes. Ferrari, de plus, alignera sa nouvelle voiture. Mais à vrai dire, nous n'allons pas trop nous attarder sur les autres équipes. Nous savons de quelle façon nous allons aborder cette course et sur quels domaines nous allons nous concentrer. Si nous y parvenons, nous aurons déjà de grandes chances de bien figurer.
Giancarlo Fisichella
Giancarlo, comment vous sentez-vous à l'approche du GP de Bahreïn ?
GF : J’ai été déçu de ne pas terminer la course en Malaisie, mais je reste deuxième au classement des pilotes et nous avons une monoplace rapide. Le team a bien commencé la saison et l'avance que nous avons creusée au championnat des constructeurs nous met en confiance. La R25 a été compétitive sur chaque type de circuit que nous avons visité cette année, lors des essais hivernaux comme en course, donc sur des tracés très variés. Elle est bien équilibrée, facile à conduire et plutôt indulgente envers ses pneumatiques. Je suis certain que ces qualités peuvent nous permettre de réaliser une bonne performance à Bahreïn.
Parlons un peu de Sakhir. Quels problèmes pose-t-il aux pilotes et aux monoplaces ?
GF : Au niveau technique, le team va se concentrer essentiellement sur la performance de freinage et sur le taux d'usure des disques et des plaquettes. Il peut être très pénalisant de mal régler le refroidissement des freins. Sakhir n'est pas vraiment un circuit de pilotage : il n'y a pas de virages à haute vitesse pour se faire plaisir. Mais il faut savoir se montrer précis, bien doser le freinage tour après tour et rester concentré malgré des conditions climatiques très chaudes.
Quelles sont vos attentes pour cette course ?
GF : En Malaisie, nous avons constaté que la R25 était la monoplace la plus rapide du plateau. J'espère que nous resterons à ce niveau à Bahreïn. La voiture est efficace sur un tour lancé en qualifications : ceci nous donne la confiance nécessaire pour piloter à la limite et pour en tirer le meilleur profit. En course, elle reste très équilibrée et requiert peu d’ajustements lors des arrêts au stand. Je sais que le team travaille dur sur de nouveaux développements pour la saison européenne. En effet, nous ne sous-estimons pas nos adversaires. Je pense que la lutte sera rude mais sur les deux premières courses, nous avons disposé d’une bonne motricité, de beaucoup d'efficacité au freinage et de vitesses de pointe intéressantes. Trois facteurs qui devraient nous aider à grimper sur le podium...
Bob Bell, Directeur Technique
Deux victoires en deux courses pour le Renault F1 Team : comment jugez-vous ce début de saison ?
BB : Sincèrement, je ne pense pas que nous aurions pu rêver meilleur départ. Toute l'équipe a accompli un travail formidable pendant l'hiver : ces succès récompensent l'investissement en temps et en effort que nous avons fourni. Viry a effectué un travail magnifique pour répondre au défi du V10 pour deux Grands Prix. A Enstone, le département aérodynamique s'est démené pour accroître les performances tandis que le design et la fabrication ont tout fait pour produire une voiture fiable dans un délai extrêmement court. C'est une agréable surprise que d'avoir remporté ces deux courses, mais c'est amplement mérité.
Cela fait également deux victoires pour Michelin, qui s'est même permis d'accaparer le podium en Malaisie…
BB : Michelin a réalisé un excellent travail sur les gommes, dont le niveau de performance en Malaisie parle de lui-même. Les ingénieurs Michelin ont maîtrisé le problème des pneus longue distance très rapidement, dès la fin de l'année dernière, et cette maîtrise s'est fait sentir sur les deux premiers rendez-vous. Ils ont également franchi une étape importante avec leurs pneus pluie. Je suis confiant. Ils vont, de plus, travailler dur pour développer les pneumatiques tout au long de la saison.
La R25 a démontré autant de vitesse lors des tours lancés en qualifs que de constance en course. Comment arrive-t-elle à combiner ces deux qualités ?
BB : Notre but est de produire une voiture de course compétitive, c'est-à-dire constante, rapide et indulgente envers ses pneumatiques. Si la voiture est bonne en conditions de course, elle est forcément performante sur un tour chronométré. Mais il est un autre facteur capital : la mise en confiance des pilotes. Cette année, en particulier le dimanche matin, ceux-ci abordent leur tour lancé avec très peu d'informations sur la piste, sur la voiture et sur son éventuel comportement. Dans ses conditions, il est indispensable qu'ils puissent prévoir les réactions de la monoplace. Aujourd'hui, Fernando et Giancarlo sont satisfaits du comportement de la voiture à la limite. Certes, on ne peut quantifier le gain de temps que cela engendre au tour, mais le niveau de performance s'en ressent forcément.
Quelles caractéristiques le circuit de Sakhir présente-t-il ?
BB : L'an dernier, tout le monde s'était focalisé sur les freins et ce sera encore le cas cette année. Nous avions dû gérer leur utilisation pendant toute la course, mais nos disques Hitco avaient été très efficaces. L'usure des freins sera encore un facteur clé cette année. Tout comme les autres secteurs d'ailleurs, car on ne saurait en isoler un seul sur ce circuit. La voiture doit être performante en termes de motricité, de stabilité au freinage, d'adhérence mécanique et de vitesse de pointe.
Les experts affirment désormais que l'équipe à battre, c'est bel et bien Renault. Qu'en pensez-vous ?
BB : Nos succès lors des deux premiers Grand Prix ont forcément fait grimper notre cote, mais rien n'est encore acquis. Dès que McLaren connaîtra un week-end sans incidents, je pense qu'avec leurs gommes Michelin, leur concurrence sera à redouter. Ferrari a eu des soucis avec les pneus en Malaisie, mais il ne faut pas pour autant les rayer de la carte. De plus, ils utiliseront leur nouvelle voiture à Bahrein ce week-end. Williams a bien progressé entre l'Australie et la Malaisie, tandis que Toyota doit encore confirmer sa valeur lors de la prochaine course. Et puis, n'oubliez pas que nous n'avons bouclé que deux courses sur un total de dix-neuf. Il est donc un peu tôt pour tirer des conclusions. Je pense qu'il faudra attendre le milieu de la saison européenne pour se faire une idée plus précise du véritable rapport de forces.
Rod Nelson, Ingénieur course châssis, voiture n°5
Le circuit de Sakhir constitue un vrai test pour les capacités de freinage d'une monoplace de Formule 1. En termes d'usure des freins, il est, avec Montréal, le plus exigeant du calendrier. C'est assez normal puisque par trois fois, les pilotes doivent passer de 320 km/h au premier ou au deuxième rapport. Ce n'est pas le freinage en soi qui est en cause, c'est l'interminable enchaînement du virage 4 au virage 13, qui ne laisse jamais le temps aux freins de refroidir. Or, un refroidissement insuffisant peut entraîner une oxydation, donc une augmentation du taux d'usure. Pour l'occasion, nous utiliserons les écopes de freins les plus grandes de la saison et les pilotes devront modifier la répartition du freinage en course pour gérer l'usure.
En règle générale, les niveaux d'adhérence sont plutôt bas à Bahrein, caractéristique due à la faible utilisation de la piste et à la présence de sable. Les premières séances d'essais ont donc un intérêt limité : les pilotes restent sagement sur la trajectoire, même hors de leurs tours lancés, pour conserver des pneus propres. Le sable ne met que deux tours à partir, mais dès le vendredi, on doit garder le plus possible les pneus propres pour obtenir des résultats représentatifs et exploiter au mieux notre quota de tours. Bref, la propreté des gommes est devenue une priorité. Le sable pose un autre type de problème : dans le trafic, les monoplaces reçoivent des grains soulevés par la voiture de devant. L’élément principal de l'aileron avant est très exposé à ce risque, qui est à prendre très au sérieux, car tout dégât peut altérer les performances aérodynamiques de la voiture.
Pour les pneus, pas de problème d'usure. En l'absence de virages à haute vitesse, les gommes souffrent peu, une grande différence par rapport à Sepang. En revanche, il va falloir surveiller de près les pneus arrière, très sollicités lors des accélérations à la sortie des virages lents, qui requièrent beaucoup de motricité.
En termes de réglages, Fernando va certainement nous demander beaucoup de stabilité au freinage pour éviter le blocage des roues arrière dans les virages lents et pour garantir un bon équilibre à l’entrée dses virages 10 et 13, où il faut tourner et freiner en même temps. Il faudra également optimiser l'équilibre à la sortie des virages lents pour éviter le survirage, très pénalisant en temps et potentiellement dangereux pour les pneus arrière. Enfin, nous allons devoir trouver un compromis entre une bonne stabilité dans les courbes les plus rapides (5, 6 et 7) et une suspension souple pour les virages lents, indispensable pour assurer une bonne adhérence mécanique. Pour ce faire, nous utiliserons des butées de suspension en caoutchouc pour stabiliser la voiture à haute vitesse, lorsque la charge aérodynamique est la plus élevée. Ensuite, sur les portions plus lentes, la voiture se relève et la souplesse des ressorts maximise l'adhérence.
Les températures devraient normalement être très élevées, mais si nous avons survécu à la fournaise de Sepang, le refroidissement ne devrait pas être un problème. Les taux d'humidité sont beaucoup plus bas, ce qui rendra les conditions plus supportables qu’en Malaisie pour les pilotes. La température de la piste a un impact sur la manoeuvrabilité. L'an dernier, nous avons découvert qu'au-delà de 40°C, les niveaux d'adhérence diminuent plus rapidement. En fonction des prévisions météorologiques, nous ferons éventuellement le nécessaire pour contrer ce phénomène.
Rémi Taffin, Ingénieur course moteur, voiture n° 5
Le GP de Bahreïn constitue un test très sévère pour les moteurs de F1. Ceux-ci passent 62 % du tour à pleine charge, un chiffre qui se situe dans le top 5 de la saison. De ce fait, l'attelage mobile du moteur est mis à rude épreuve. Les deux lignes droites impliquent de longues périodes à haut régime, ce qui fatigue encore les pièces en mouvement.
A Bahreïn, le plus grand risque couru par les moteurs, c'est l'ingestion de sable. C'est bien simple : toute présence de sable dans les pistons, les segments ou les soupapes peut avoir des effets catastrophiques. C'est pourquoi nous prêtons une attention toute particulière au filtre à air, qui fait l'objet de diverses modifications. Certes, cela nous pénalise légèrement en termes de performance, mais c'est un bon compromis sur le week-end. C'est d'autant plus important que le règlement 2005 nous impose de réutiliser le moteur lors du prochain GP. Or, Imola est également un circuit très pénible pour les moteurs.
Contrairement à ce qu’on pourrait croire, les hautes températures ne sont pas forcément problématiques pour le moteur. Nos températures de fonctionnement restent identiques quelle que soit la température ambiante. Ce qui nous importe, c'est de bien gérer le refroidissement du V10 et les pénalités que cela engendre en termes de performance aérodynamique. En Malaisie, nous avons constaté que la R25 se montrait efficace à ce niveau.
L'autre phénomène propre aux hautes températures, c'est le décalage acoustique. Plus les températures montent, plus le régime de puissance maximale s’élève. Dans la pratique, cela équivaut à quelque 300 t/m tous les 10°C. Ce phénomène nous oblige soit à utiliser le moteur à des régimes plus élevés, ce qui n'est pas forcément évident pour des problèmes de fiabilité, soit à modifier le système d'admission, en utilisant des trompettes plus longues. Cependant, le RS25 est conçu et utilisé de telle sorte qu'il nous est possible d’optimiser son fonctionnement quelles que soient les conditions atmosphériques.
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