Projet R27 (présentation le 24 janvier à Amsterdam)

[aifol]

ouhla il est moche le cache de dessus du moteur, d'habitude ils font ça plus joli on dirait un képi de gendarme.

[Myster]

Ca jaime bien par contre =) :

[buster]

Sans doute avez-vous remarqué le fait que la poche de la chemise est "libre" de tout sponsors, on peut donc penser que des modifications "d'apparence" sur celle-ci ainsi que sur les combinaisons sont à attendre ou possibles...

[Big One]

Oui tu as raison.
:b002

[Myster]

bon... Au final ca aurait pu être un tout ptit peut mieux... Mais j'trouve tout ca pas si mal !! on verra à la TV comme ca rendra (et j'espere pour moi que j'verrais aussi comment ca rendra en vrai cette année lol)

Est-ce possible que ce soit une R26 aux couleurs ING RF1 qui a été présentée ou c'est belle et bien une R27 quasiment finie ?

[HAD RF1]

On voit clairement que c'est une R27 :b002

[Myster]

On voit clairement que c'est une R27 :b002

moi à part les rétro rien ne m'a vraiment sauté aux yeux... Les ailerons présent sur les côtés du pilote ont l'air identique !

Je m'attendais à plus d'innovation à vrai dire...

[alonso 1st]

je pense que la couleur bleue sera occupé par un autre sponsor et qu elle ne restera peut etre pas bleue ce qui seré bien c est qu elle soit blanche

[birdule]

C'est hideux...

[Blueboy]

ce qui me saute aux yeux, c'est que c'est la plus belle voiture du plateau qui a les couleurs les plus moche, esperons quelle soit efficasse!

le blue marine donne un air de bagnole d'occase remonté avec des morceaux d'autres voiture a la casse!

un vrai desastre

je crois qu'ils vont changer des trucs, ya trop de monde qi vont leurs dire que c'est horrible, beurk, cet orange que c'est nul

[Myster]

Vous abusez !! J'préfère ca que la couleur de la McLaren !!

[HAD RF1]

.:: Interview avec Heikki Kovalainen ::.


Comment vous sentez-vous à l’aube de votre première saison en Formule 1 en tant que pilote titulaire ?
Impatient et à la fois très concentré. J’ai travaillé toute ma vie pour en arriver là, dans un sens
c’est un sentiment très fort de voir ce que j’ai réussi à atteindre. Mais je sais également que j’ai
encore tout à prouver. C’est le début d’une nouvelle aventure et j’essaie de passer autant de
temps que possible dans la voiture pour me préparer au mieux.

Dans quelle mesure votre saison en tant que pilote d’essais vous a-t-elle préparé à votre poste actuel ?
Cela a été une très bonne année pour me permettre notamment de comprendre la voiture et ce
qui permet d’être rapide en Formule 1. Cela m’a bien entendu bien servi pour découvrir et
connaître l’équipe. Il n’y aura donc pas de mauvaises surprises lorsque j’arriverai dans le
paddock pour la première fois car tout sera familier. 2006 a aussi été une saison quelque peu
bizarre. Je suis un pilote de course, pas un pilote d’essais et cela fait du bien de revenir à ce
que je connais le mieux, c'est-à-dire la compétition.

Pour ceux qui ne vous ont jamais vu courir en compétition, comment vous décririez-vous ?
Je crois pouvoir dire que je suis un pilote agressif, qui ne relâche jamais ses efforts. En GP2 en
2005, mes résultats ont prouvé que peu importe la position dans laquelle je me trouvais, j’étais
toujours prêt à me battre et à donner mon maximum. Je sais comment une course se déroule et
je n’ai pas peur de me battre roue contre roue avec d’autres pilotes. La Formule 1 est une autre
étape mais je tâcherai de garder la même approche. Ma devise a toujours été la même, tout
comme Markku Alen : attaque maximum ! J’espère être en mesure de le montrer en 2007.

Le monde extérieur vous voit comme le remplaçant du champion du monde en titre qui a quitté Renault F1 Team. Est-ce une pression supplémentaire ?
L’attente est nécessairement associée à une certaine forme de pression. Je ne m’attends pas à
monter dans la voiture et être immédiatement en mesure de faire les mêmes résultats que
Fernando et je ne pense pas d’ailleurs que ce soit ce que l’équipe attende de moi. Je suis
confiant quant à ma capacité à faire du bon travail, Renault l’est aussi, c’est pour cela qu’ils
m’ont choisi. Je m’efforce toujours de donner le meilleur ; je cherche à voir comment je peux
m’améliorer, je me mets la pression pour aller toujours plus loin, c’est ce qui me pousse
aujourd’hui à croire en moi. C’était déjà le cas en 2006 lorsque j’ai dû convaincre Renault que je
pouvais faire ce travail. Cette année, il s’agira de tenir la promesse que j’ai faite !

Vous débutez avec une équipe qui a remporté deux titres de champion du monde consécutifs. Cela signifie que le minimum attendu sera nécessairement élevé…
Oui, tout à fait. Notre objectif cette année n’est pas juste de marquer quelques points. J’ai des
attentes que nous pourrons atteindre, elles résultent du fait que je me connaisse, que je sache
ce dont je suis capable et ce que l’équipe est en mesure de réaliser cette année. De mon point
de vue, c’est une opportunité exceptionnelle pour un rookie. Il est très rare de commencer sa
carrière avec une voiture permettant de se battre pour la victoire. C’est un grand privilège pour
moi et une chance que je devrai exploiter efficacement.

La question qui est aujourd’hui sur toutes les lèvres : l’équipe Renault est-elle en mesure de répéter les succès de ces deux dernières années ?
Je crois que nous devons rester calmes, éviter de faire des plans sur la comète et attendre de
voir comment les choses se déroulent. D’ici la première course, nous devons rester concentrés
sur notre travail, nous préparer et exploiter au mieux chacune des séances d’essais. Avant
d’arriver à Melbourne, j’aurai douze jours de roulage avec la nouvelle voiture, dont notamment
deux séances à Bahreïn. Je pense que nous serons en bonne posture pour attaquer la saison.
Un autre avantage pour moi est le nouveau format de la séance d’essais du vendredi. Nous
pourrons faire autant de tours que nous le souhaiterons lors des deux séances de 90 minutes,
ce qui me permettra d’apprendre les circuits. Ce sera très important pour pouvoir augmenter le
rythme rapidement et d’ici le samedi de Melbourne, je pense être prêt pour attaquer ma
première séance de qualifications.

Quelle sera votre approche pour aborder votre première course à Melbourne ?
Une grande partie de mon approche concerne le niveau de compétitivité de la monoplace et
nous saurons vraiment ce qu’il en est après les essais hivernaux. En tant que rookie, vous ne
pouvez qu’aller droit au casse pipe si dès votre première saison vous dîtes que vous visez la
victoire et qu’ensuite vous n’êtes pas en mesure de tenir votre engagement. Je prends donc les
choses par étape. Je veux d’abord bien me qualifier. Prendre un bon départ. Passer le premier
virage et boucler le premier tour en bonne position, faire un bon premier relais, ne rencontrer
aucun problème lors du ravitaillement… et peut être marquer quelques points. C’est un bel
objectif que peu de pilotes sont à même de relever dès leur première course.

Finalement, quelles sont donc vos attentes pour cette année ?
Je sais que ce sera une saison où j’aurai beaucoup à apprendre mais mon premier objectif est
de ne pas commettre d’erreurs. Il y en aura très probablement mais il faut tenter de les éviter
autant que possible. Après, il faudra que je tire avantage de toute opportunité qui me sera
offerte. Pour faire cela, j’aurai besoin de la meilleure préparation qui soit, de communiquer de la
meilleure façon possible avec les ingénieurs. Nous nous comprenons déjà très bien et j’aurai
bouclé beaucoup de kilomètres avec la voiture. Melbourne sera un défi très important mais c’est
justement ce qui le rend si excitant !

De Renault F1

[HAD RF1]

.:: Interview avec Giancarlo Fisichella ::.


Giancarlo, cette année vous disputerez votre troisième saison avec le Renault F1 Team. Quelles sont vos attentes ?
J’attends de grandes choses de cette nouvelle saison. Renault est la seule équipe à avoir une
véritable stabilité dans sa structure technique et ils savent concevoir des voitures qui gagnent.
C’est ma troisième année au sein de l’équipe et je me sens à l’aise dans cet environnement.
J’ai un nouvel équipier en la personne de Heikki et nous nous entendons déjà très bien.
L’ambiance dans l’équipe est très bonne après deux saisons victorieuses et nous sommes très
optimistes. Lorsque vous venez de remporter deux titres d’affilé, je pense que les choses ne
peuvent en être autrement !

Comment savez-vous que vous serez en mesure de progresser encore cette année pour vous battre pour le championnat ?
Mon objectif est clairement d’être dans la lutte cette année. C’est dans cette optique que j’ai
attaqué chaque saison avec Renault mais pour diverses raisons les choses n’ont pas toujours
pu se concrétiser ces deux dernières années. J’ai une fantastique opportunité en 2007. Il y a de
nombreux changements sur la grille et beaucoup parlent d’une nouvelle ère pour la Formule 1.
Pour moi, ce n’est pas un nouveau départ : je continue sur la lancée de 2006. J’ai bien
progressé l’an passé et mon objectif est de continuer dans ce sens en 2007.

La stabilité dont fait preuve l’équipe cette année sera-t-elle un atout selon vous ?
Oui, je crois mais nous ne craignons pas non plus le changement. C’est une bonne chose
d’entamer une saison sur une base stable pour être ensuite capable de faire évoluer mes
relations avec l’équipe. Cette continuité nous permettra d’être compétitifs dès le début de saison
et nous avons vu en 2005 et 2006 à quel point il est important de bien commencer le
championnat. Nous devons malgré tout faire face à quelques changements, notamment en ce
qui concerne les pneumatiques avec notre nouveau partenaire Bridgestone. Mais ces dernières
années, nous avons vu que Renault était une très bonne équipe pour s’adapter et relever de
nouveaux défis. Je suis confiant, il en sera de même cette année.

Vous avez d’ores et déjà eu l’opportunité de rouler avec des pneus Bridgestone avant les fêtes de Noël. Quelles ont été vos premières impressions ?
Ces premiers roulages ont été très utiles pour nous donner un premier aperçu des
pneumatiques et de leurs caractéristiques mais nous saurons où nous en sommes uniquement
lorsque nous les exploiterons avec la nouvelle voiture. Les pneus Bridgestone sont très
différents des produits que nous utilisions l’an dernier : ils ont moins de grip et requièrent
d’autres réglages pour pouvoir en tirer le meilleur avantage. Nous avons d’ores et déjà de très
bonnes relations avec Bridgestone et je sais, en ayant travaillé avec eux par le passé, qu’ils
sont très professionnels. Nous serons en bonne posture pour Melbourne, j’en suis persuadé.

Ces deux dernières saisons, vous étiez l’équipier du champion du monde. Désormais, vous faîtes équipe avec un rookie. Cela modifie-t-il votre rôle au sein de l’écurie ?
En ce qui concerne le travail que je m’efforce d’accomplir, non. Mon objectif est toujours
d’attaquer jusqu’à la limite, de tirer le meilleur de la voiture et de faire de mon mieux. Cela n’a
rien à voir avec mon coéquipier. Bien entendu, mon expérience peut s’avérer très importante
cette saison. Je suis désormais le troisième pilote le plus expérimenté du plateau et dans un
contexte où de nombreuses équipes doivent faire face à d’importants changements, cela peut
se révéler important, je crois. Les gens ne devraient pas également sous-estimer la motivation
de l’équipe : Renault sait comment gagner une course et un championnat et elle a travaillé très
dur cet hiver.

Les yeux seront tournés vers vous en 2007, vous serez le pilote expérimenté de l’écurie championne du monde en titre. Comment gérez-vous cela ?
J’ai soif de succès cette année et je suis très déterminé. Comme dans toute autre discipline
sportive, il y a toujours des critiques pour douter et certains ne me considèrent pas capable de
relever le défi. C’est normal, c’est leur rôle d’avoir une opinion. En ce qui me concerne, cela n’a
pas d’importance. Les membres de l’équipe me font confiance et me sentent capable de faire
mon travail. Je me suis entraîné très dur cet hiver et si la monoplace Renault se révèle rapide et
fiable comme les années précédentes alors c’est une fabuleuse opportunité que je dois
absolument saisir. Tous les pilotes débutent la saison au même niveau, les compteurs sont
remis à zéro. J’espère faire de bons essais et me sentir totalement à l’aise pour pouvoir débuter
très fort à Melbourne.

De Renault F1

[raymane]

No comment :b005

[HAD RF1]

.:: Bob Bell, directeur technique ::.

Bob, que pouvez-vous nous dire au sujet de la nouvelle Renault F1 R27 ?
La R27 constitue une évolution agressive de la même philosophie de conception qui nous a
permis de gagner le championnat du monde en 2005 et 2006. Je suis très fier de la façon dont
l’équipe a abordé ce nouveau projet : nous avons connu des succès remarquables ces deux
dernières saisons mais cela n’a en rien changé notre approche. Rien n’est pris pour acquis,
l’équipe a soif de victoire et c’est ce que reflète la nouvelle voiture.
Visuellement, la voiture est assez différente de ses prédécesseurs…
Notre objectif lorsque nous concevons une nouvelle voiture est de pousser son design à la
limite et c’est ce qu’a fait notre équipe aéro avec la R27. La réglementation aérodynamique est
stable depuis maintenant trois saisons et comme toujours, trouver de nouvelles évolutions
significatives dans un contexte règlementaire inchangé complique nécessairement la donne ;
plus la réglementation est stable, plus il est alors difficile de développer de nouvelles solutions
et de progresser. Mais notre équipe a su relever ce défi grâce à de nouvelles idées et un travail
rigoureux en soufflerie. Cela n’a pas été sans peine et cela continuera à être difficile mais nous
tenons à relever ce défi.

Pour la première fois, le Renault F1 Team courra avec des Bridgestone en 2007. Quels sont les impacts de ce changement ?
Pour simplifier, on peut dire que les conséquences de ce changement sont de deux types.
Lorsque nous avons équipé notre modèle en soufflerie des nouvelles enveloppes Bridgestone,
nous avons remarqué que nous devions revoir notre package aéro ; nous savons également
que son optimisation prendra un peu de temps. Ensuite, nous avons adapté les caractéristiques
dynamiques de la voiture pour tirer le meilleur de ces nouvelles enveloppes en réévaluant
notamment certains paramètres comme par exemple la répartition des masses. Bridgestone se
sont avérés très ouverts et nous commençons à construire avec eux une relation solide en
piste. Mais nous sommes réalistes et nous savons que nous sommes aujourd’hui dans une
phase d’apprentissage, ce sera le cas jusqu’à la première course et même au-delà.

L’équipe s’est battue avec Ferrari en 2006 et McLaren en 2005. Comment voyez-vous les choses en 2007 ?
Je pense que nous devons nous préparer à une saison très serrée et extrêmement compétitive.
Ces dernières années, le principal facteur de différenciation en termes de performances était
les pneumatiques et cela ne sera plus cas cette année. A cela s’ajoute la nouvelle homologation
moteur qui ne permet plus de jouer sur ce paramètre pour tirer son épingle du jeu. De mon point
de vue, cela aura deux principales conséquences. Tout d’abord la différence entre les équipes
sera moindre et la compétition plus serrée. Mais d’un autre côté cela permettra également de
montrer la vraie qualité de chaque équipe et permettra à des organisations comme la nôtre,
avec une capacité éprouvée de s’imposer au championnat du monde, de faire la différence.

Quelles seront les grandes évolutions apportées par la R27 ?
En 2007, nous utiliserons une boîte de vitesses IGC (Instantaneous Gearchange). Ce n’est pas
une technologie nouvelle en Formule 1 puisque plusieurs équipes utilisent déjà ce système.
Mais nous avons choisi d’attendre 2007 pour être en mesure d’en tirer un avantage compétitif
maximal grâce à un système totalement fiable. La boîte a d’ores et déjà couvert plusieurs
milliers de kilomètres depuis novembre dans une voiture hybride et s’est révélée être un gain de
performance réel. Dans une saison où les gains de performance seront de plus en plus difficiles
à trouver pour chaque équipe, c’est un gain important par rapport aux autres équipes qui
utilisaient déjà cette technologie.

On dit souvent que lorsque les choses fonctionnent bien il vaut limiter au maximum les changements. Pourtant cette année l’équipe a un nouveau pilote et un nouveau manufacturier pneumatiques. Cela modifie-t-il la manière dont vous abordez la nouvelle saison ?
Cela n’a en aucun cas changé notre approche. Toutes les équipes de pointe devront faire face
en 2007 à d’importants changements dans leur organisation avec de nouveaux pilotes, de
nouvelles structures techniques et dans certains cas un changement de pneumatiques. La
véritable qualité d’une équipe réside dans sa capacité à gérer ces changements. Chez Renault,
notre capacité à nous adapter a été une de nos grandes forces ces dernières années et pour
2007 nous avons miser sur un mélange de continuité et de renouveau : aux côtés de Giancarlo
qui est un pilote expérimenté, capable de gagner, et une équipe technique stable, nous avons
retenu Heikki et renouvelé notre équipe d’exploitation avec notamment de jeunes ingénieurs qui
ont évoluent à un poste plus important. Nous sommes déterminés, nous voulons continuer à
gagner et à nous battre pour le championnat. Atteindre ces deux objectifs serait une nouvelle
preuve de l’envergure de notre équipe.

Quelles sont vos attentes pour cette la saison à venir ?
Je crois que nous sommes tous très optimistes. En tant qu’équipe, notre objectif est de fournir
aux pilotes le meilleur matériel possible pour pouvoir s’imposer en course et ce, dans le meilleur
environnement qui soit. Je crois que c’est ce que nous avons mis en place pour 2007. Notre
motivation est plus grande que jamais et nous nous préparons à disputer une saison très
serrée.

De Renault F1

[poop]

Beurk c'est moche :b005 :b005

I mode est bien parti....

[HAD RF1]

.::Rob White, Directeur général adjoint (moteur)::.


Rob, la Formule 1 se prépare à entrer dans une ère d’homologation en 2007. Dans quelle mesure cela a-t-il changé le programme de développement moteur de cette année ?
Le programme pour 2007 a été très différent de celui des années précédentes. Depuis notre
retour en F1 en 2001, l’équipe de Viry a conçu un nouveau moteur chaque saison, dont le
dernier vainqueur du titre Constructeurs le RS26 V8 en 2006. En 2007, la réglementation
impose d’utiliser le bloc qui a disputé le Grand Prix de Chine/Japon 2006 comme base pour le
nouveau moteur avec un régime maximal limité à 19 000 tours/minute. Notre travail a donc
essentiellement consisté à optimiser notre bloc de sorte à respecter ces contraintes et à
améliorer son intégration dans le châssis.

Comment avez-vous géré le programme de développement ?
La décision de l’utilisation d’une version 2006 homologuée a été arrêtée le 18 septembre 2006.
A ce stade, nous avions déjà bien avancé le développement d’un moteur pour 2007, dont le
design avait commencé fin 2005. Notre tâche immédiate était de modifier le contenu de notre
programme de développement selon les nouveaux impératifs du règlement. Par exemple, cela
voulait dire abandonner la recherche de performance par le biais traditionnel de l’augmentation
du régime moteur, ce qui était devenu obsolète compte tenu de la limitation du régime. Nous
avons analysé les développements qui pouvaient se révéler significatifs afin de réoptimiser le
moteur dans la nouvelle limite règlementaire des 19 000 tours/minute et ainsi revu notre
programme de développement.

Quelle quantité de changements cela représente-t-il ?
Ces dernières années, les nouveaux moteurs comptaient d’une année sur l’autre plus de 95%
de nouveaux composants. Le RS26 s’est avéré être un moteur très réussi et son successeur
aurait été dans tous les cas une évolution. Avec la nouvelle contrainte de l’homologation
moteurs, seules 10% des pièces ont changé par rapport à 2006. Même si nous avons décidé
d’appeler ce moteur RS27, les modifications que nous avons apportées sont bien moins
étendues que ce que nous avons connu par le passé.

Le règlement a également permis des changements sur le moteur visant son installation dans la voiture…
Oui, en effet. Au mois de septembre la plupart si ce n’est toutes les équipes avaient déjà défini
l’intégration de leur bloc moteur dans leur châssis et cette latitude fut offerte pour éviter des
complications lors de l’introduction de la nouvelle réglementation. Notre fil conducteur a toujours
reposé sur le simple fait que des courses et un championnat se gagnent avec un package
homogène, pas uniquement un bon moteur. Comme toujours, nous avons travaillé en étroite
collaboration avec nos collègues d’Enstone sur l’optimisation de l’intégration moteur dans le
châssis pour produire le meilleur package possible. Nous sommes aujourd’hui satisfaits du
résultat.

Que signifie la fourniture de blocs moteurs pour Red Bull Racing cette saison ?
Cet accord a deux conséquences immédiates : tout d’abord cela renforce la présence de
Renault dans la discipline et cela vient ensuite en partie compenser la baisse de l’activité de
développement suite à l’entrée en vigueur de la nouvelle réglementation. Fournir deux fois le
nombre de moteurs représente un challenge supplémentaire pour nos partenaires et
fournisseurs qu’ils ont su relever avec leur professionnalisme et leur expertise habituels. Nous
souhaitons nous lancer sereinement dans cette nouvelle relation et maximiser les avantages
qu’elle peut nous apporter avant le début de saison, notamment en ce qui concerne le
kilométrage additionnel, pour nous permettre d’atteindre d’ici Melbourne nos objectifs en termes
de fiabilité.

Quel sera donc le programme de développement de RS27 ?
Notre programme de développement est bien entendu beaucoup plus réduit que ce que nous
avons connu par le passé. Le règlement ne permet aucun développement dans le périmètre
homologué pour cette saison et celles à venir. Cela réduit forcément notre champs de travail,
qui consiste désormais en l’optimisation de l’exploitation du moteur, ainsi qu’en l’électronique et
les composants périphériques. Nous nous sommes donc organisés en fonction.

Est-ce que le nouveau règlement modifiera la charge de travail incombant au moteur sur la piste ?
Le nouveau règlement aura nécessairement un impact. Le niveau de grip moindre des
nouvelles enveloppes 2007 réduit la sévérité du cycle moteur mais c’est en partie compensé
par les évolutions aérodynamiques que nous connaissons chaque année. Cependant, la limite
artificielle du régime moteur est aussi importante. Comme la limite est bien en-dessous du
régime maximal pour lequel le moteur a été conçu, nous chercherons sans doute à faire tourner
le moteur à plein régime ou du moins proche de cette limite une plus grande partie du temps.
Cela augmentera donc la charge reposant sur le moteur. C’est quelque chose que nous avons
pris en compte dans notre procédure de réoptimisation et notre objectif pendant les essais
hivernaux sera d’atteindre notre traditionnel niveau de fiabilité « zéro défaut » avant d’attaquer
la première course à Melbourne.

On a vu récemment la publication d’un agenda sur les futures règlementations techniques. Quel est votre avis à ce sujet ?
L’agenda publié en Décembre par le Conseil Mondial du Sport Automobile contient des idées
particulièrement intéressantes qui sont en accord avec les objectifs de développement
technologique des principaux constructeurs automobiles européens. Pour Renault, le moteur à
allumage électrique ainsi que les lubrifiants neutres en CO2 sont des sujets sur lesquels les
constructeurs partagent la même vision. A ce stade, le futur semble riche avec un challenge
technique réel et d’intéressantes promesses ; nous avons hâte de prendre part à ce processus
qui permettra d’inscrire la Formule 1 dans les objectifs technologiques du Groupe Renault.

De Renault F1

[HAD RF1]

Beurk c'est moche :b005 :b005

I mode est bien parti....

De toutes façon le budget 2007 est un peu plus élevé que le 2006, et puis un nouveau sponso devrait apparaître d'ici Melbourne ou Barcelone.

[HAD RF1]

.:: Spécification Technique, Renault F1 R27 ::.

• Châssis
  Monocoque moulée en carbone et nid d’abeille d’aluminium fabriquée par le Renault F1 Team
  et conçue pour garantir un maximum de résistance et de rigidité pour un poids minimum. Le
  moteur est installé comme un élément autoporté.
  
• Suspension avant
  Suspensions supérieures et inférieures triangulées en fibre de carbone agissant sur un
  basculeur embarqué via un système à poussoir. Le tout est connecté à une barre de torsion et à
  un couple d’amortisseurs montés à l’avant de la monocoque.
  
• Suspension arrière
  Suspensions supérieures et inférieures triangulées en fibre de carbone agissant sur des barres
  de torsions montées horizontalement et sur des amortisseurs installés verticalement au-dessus
  de la boîte de vitesses.
  
• Transmission
  Boîte électronique semi-automatique en titane 7 rapports, équipée d’une marche arrière.
  Système de ‘Instantaneous Gearchange’ pour maximiser la vitesse de passage des rapports.
  
• Système d’essence
  Réservoir d’essence en caoutchouc-Kevlar pour plus de résistance, conçu par ATL.
  
• Système de refroidissement
  Radiateurs séparés pour l’huile et l’eau, installés dans les pontons de la voiture et refroidis par
  les entrées d’air lorsque la voiture est en mouvement.
  
• Electronique
  Composants électroniques et logiciels développés par Renault F1 Team en collaboration
  avec Magneti Marelli.
  
• Système de freinage
  Freins carbone – carbone (disque et plaquettes) conçus par Hitco, étriers AP Racing.
  
• Cockpit
  Le pilote est installé dans un baquet en carbone moulé selon ses mensurations et qu’il est
  possible de retirer de la voiture. Système de harnais 6 points. Les palettes pour le changement
  des vitesses et celle prévue pour l’embrayage sont intégrées au volant.
  
• Dimensions et poids
  Voie avant 1450mm
  Voie arrière 1400mm
  Empattement 3100mm
  Longueur hors tout 4800mm
  Hauteur hors tout 950mm
  Largeur hors tout 1800mm
  Poids total 605kg avec le pilote, les caméras et le leste.

.:: Spécification Technique, RS27 ::.

Cylindrée 2400 cc
Architecture 90° V8
Poids 95 kg
Régime maxi 19 000 tr/min
Bougies Champion
ECU Magneti Marelli Step 11
Essence Elf
Huile Elf
Batterie Renault F1 Team

Le RS27 est une version modifiée du moteur V8 RS26 qui a disputé les Grand Prix de Chine et
du Japon en 2006 dans la voiture de Fernando Alonso.
Toutes les modifications apportées sur ce moteurs ont été faites en accord avec l’Annexe 4 du
Règlement Sportif de Formule 1 2007. Ces modifications visent à optimiser les performances du
moteur dans la limite du régime maximal de 19 000 tours/min imposé par le règlement.
Une liste détaillé des modifications prévues a été soumise à la FIA avant le 16 Décembre 2006
et un exemplaire définitif et homologué du moteur sera présenté avant le 2 Mars 2007.
L’Annexe 4 du Règlement Sportif de Formule 1 indique que les modifications visant à optimiser
le moteur dans la limite du nouveau régime maximal peuvent concerner uniquement les
domaines suivants :

- Conduits d'admission et d'échappement
- Chambre de combustion
- Arbres à cames d'admission et d'échappement (poussoirs compris)
- Soupapes d'admission et d'échappement
- Forme des pistons et pissettes d'huile
- Axe de pistons
- Pieds et paliers de bielle
- Paliers de la tête de bielle et débit d'huile vers ces paliers

Les modifications de l’installation moteur ont également été autorisées à condition de ne pas
apporter de gains immédiats de performance.
Des spécifications identiques du RS27 seront fournies à ING Renault F1 Team et Red Bull
Racing pour la saison 2007 et les années à venir.

De Renault F1

[poop]

Beurk c'est moche :b005 :b005

I mode est bien parti....

De toutes façon le budget 2007 est un peu plus élevé que le 2006, et puis un nouveau sponso devrait apparaître d'ici Melbourne ou Barcelone.

Officiel ?

Car c'est une de mes théorie sur le bleu fonçé :b009

Un peu comme en 2004.