L'Autódromo Hermanos Rodríguez (Circuit des frères Rodriguez) est un circuit automobile de 4,43 km situé à Mexico, au Mexique. Son nom est un hommage aux frères Ricardo et Pedro Rodríguez, parmi les plus grands représentant du sport automobile mexicain à cette époque, décédés sur les circuits en 1962 et 1971.
Construit en 1962, le circuit accueille la même année son premier Grand Prix de Formule 1 en tant que course hors-championnat. L'année suivante, le Grand Prix automobile du Mexique intègre le calendrier du championnat du monde jusqu'en 1970, date à laquelle le site est jugé dangereux en raison de la surfréquentation par les spectateurs. Quand la Formule 1 revient en 1986, de nouveaux bâtiments pour les stands ont été construits et la sécurité améliorée. La Formule 1 quitte les lieux en 1992 et l'Autódromo Hermanos Rodríguez reste le seul circuit à ce jour ayant accueilli le Grand Prix du Mexique. La Formule 1 y fait son retour en 2015, sur un circuit largement modifié et remis aux normes.
Le circuit est situé dans le parc public Magdalena Mixhuca au nord-est de Mexico. Le circuit est la propriété de la ville, mais est actuellement exploité en concession par la Corporación Interamericana de Entretenimiento, par le biais de OCESA, l'une de ses filiales. Le circuit est loué à des organisateurs de courses, à des clubs automobiles et à des clients privés.
Le circuit a une surface très bosselée, principalement du fait que Mexico se trouve sur une région géologiquement active. En outre, avec une altitude de 2 285 mètres, l'air est plus difficile à respirer à la fois pour les pilotes et leurs voitures. Le circuit doit son nom à l'accident qui coûte la vie à Ricardo Rodriguez lors du Grand Prix du Mexique 1962 (Pedro, son frère perdra lui-aussi sa vie derrière un volant plus tard).
Le dernier virage (la peraltada) est très rapide et précède la longue ligne droite de départ/arrivée et, par conséquent, rappelle Monza. Mais contrairement à la courbe Parabolica du circuit de Monza, la courbe Peraltada est légèrement inclinée, permettant aux voitures de prendre encore plus de vitesse. C'est dans ce virage que Ricardo Rodríguez s'est tué, mais les conditions de ce décès sont restées floues et il n'a pas été possible de déterminer si l'accident est dû à un excès de vitesse ou une rupture de suspension. Après le dernier Grand Prix de Formule 1 en 1992, un stade de baseball est construit sur une partie de la courbe. Quand le Champ Car arrive en 2002, la courbe peraltada est en partie contournée par une série de virages. En 2015, le virage est renommé en Virage Nigel-Mansell, dernier vainqueur du Grand Prix du Mexique, avant son retour au calendrier de la Formule 1, en 2015.
- 1er Grand Prix en 1963
- 19 éditions, toutes à Mexico City
- 33 dépassements en 2018
- 100% de probabilité d'intervention de la voiture de sécurité
- 9 vainqueur parti de la pôle position sur ce circuit, soit 47%
- Record du tour : 1:14.759 - Daniel Ricciardo (pôle 2018)
71 tours x 4.304 km = 305.354 km
La principale caractéristique de ce circuit est son emplacement, situé à plus de 2200 mètres d’altitude et donc bien plus haut qu’Interlagos (Brésil) ou que le Red Bull Ring (Autriche), tous deux perchés à 780 mètres. Les basses pressions atmosphériques réduisent les appuis et la traînée. Les appuis effectifs sont considérablement inférieurs à ceux observés à Monza et les vitesses de pointe sont les plus élevées de l’année. L’adhérence est faible et la voiture voit diminuer l’efficacité de son refroidissement. Voilà pourquoi des systèmes spécifiques sont nécessaires pour le groupe propulseur et les freins sur ce tracé.
Pneumatiques à disposition :
- Durs, C2 (Blanc) - Nico : 1, Daniel : 2
- Médiums, C3 (Jaune) - Nico : 3, Daniel : 2
- Tendres, C4 (Rouge) - Nico : 9, Daniel : 9
◊ Nico Hulkenberg ◊
Qu’appréciez-vous au Grand Prix du Mexique ?
Le Mexique possède une atmosphère vraiment cool. La piste est à l’ancienne, chargée d’histoire et l’on est porté par l’ambiance une fois sur place. J’aime les endroits où l’on ressent une connexion avec la course, comme à Interlagos et Silverstone. Le Mexique est pareil. Concernant Mexico, c’est une ville folle et immense. J’espère que la météo sera plus clémente qu’au Japon comme il y fait généralement assez chaud.
Quels sont les principaux défis sur un tour ?
C’est un petit circuit piégeux. C’est en altitude et cela change un peu la dynamique puisque la voiture a moins d’appuis et beaucoup moins de traînée. Nous sommes donc rapides dans les lignes droites, puis la monoplace semble avoir beaucoup moins d’adhérence au freinage. Ce sont des sensations uniques auxquelles il faut s’habituer. C’est un tracé technique et loin d’être simple. Le stade procure une belle expérience, peu de circuits ont quelque chose de ce genre. On peut entendre et ressentir le bruit. Les fans soutiennent tout le monde là-bas et c’est vraiment génial à voir.
Dans quel état d’esprit abordez-vous ce rendez-vous ?
Nous avons quitté le Japon avec un sentiment de satisfaction. Il y a eu des hauts et des bas dimanche avec des qualifications frustrantes suivies d’une course plutôt plaisante où nous avons progressé pour prendre des points. Il sera important d’en marquer de nouveau au Mexique. Nous nous approchons de la fin de saison et tout doit compter
◊ Daniel Ricciardo ◊
Qu’appréciez-vous au Grand Prix du Mexique ?
Le Mexique possède une atmosphère vraiment cool. La piste est à l’ancienne, chargée d’histoire et l’on est porté par l’ambiance une fois sur place. J’aime les endroits où l’on ressent une connexion avec la course, comme à Interlagos et Silverstone. Le Mexique est pareil. Concernant Mexico, c’est une ville folle et immense. J’espère que la météo sera plus clémente qu’au Japon comme il y fait généralement assez chaud.
Quels sont les principaux défis sur un tour ?
C’est un petit circuit piégeux. C’est en altitude et cela change un peu la dynamique puisque la voiture a moins d’appuis et beaucoup moins de traînée. Nous sommes donc rapides dans les lignes droites, puis la monoplace semble avoir beaucoup moins d’adhérence au freinage. Ce sont des sensations uniques auxquelles il faut s’habituer. C’est un tracé technique et loin d’être simple. Le stade procure une belle expérience, peu de circuits ont quelque chose de ce genre. On peut entendre et ressentir le bruit. Les fans soutiennent tout le monde là-bas et c’est vraiment génial à voir.
Dans quel état d’esprit abordez-vous ce rendez-vous ?
Nous avons quitté le Japon avec un sentiment de satisfaction. Il y a eu des hauts et des bas dimanche avec des qualifications frustrantes suivies d’une course plutôt plaisante où nous avons progressé pour prendre des points. Il sera important d’en marquer de nouveau au Mexique. Nous nous approchons de la fin de saison et tout doit compter
◊ Rémi Taffin ◊
Quels sont les principaux défis d’une course de F1 en haute altitude ?
Le Mexique propose un défi à part dans la saison. À deux mille mètres d’altitude, l’air est beaucoup moins dense que partout ailleurs au cours de l’année. L’air est utile pour générer de l’appui et refroidir la monoplace. Nous savons donc que ses effets sont beaucoup plus faibles à Mexico. Nous utilisons un package aérodynamique avec des niveaux d’ailerons similaires à Monaco même s’il ne crée toujours pas autant de traînée et produit notre vitesse de pointe maximum. C’est un peu un rendez-vous où il faut limiter les dégâts sur la performance. Nous ne concevons pas la voiture pour qu’elle réponde aux spécificités du Mexique, mais nous nous assurons de minimiser les effets de l’altitude. Nous avons été relativement compétitifs dans ce domaine les années passées. Sur le plan du groupe propulseur, nous savons que le moteur ne peut pas fonctionner à son maximum et que le turbo n’est pas capable de compenser l’air moins dense. Nous pouvons anticiper ce qui nous attend au Mexique sur les bancs de Viry et nous courons là-bas depuis quelques années pour connaître ce que l’on peut espérer de notre ensemble. Nous verrons ensuite où sont les autres.
Quelle est la stratégie moteur pour les deux prochains rendez-vous ?
Les deux pilotes ont puisé tous les moteurs à leur disposition depuis Monza. Nous devons exploiter ce qu’il nous reste pour les dernières courses. Nous utiliserons d’anciennes spécifications le vendredi, puis les dernières le samedi et le dimanche.
Y a-t-il des difficultés lorsque l’on enchaîne deux Grands Prix en une semaine ?
Tout reviendra à la normale en allant à Austin puisque l’on peut dire que le Mexique fait figure d’exception. Nous faisons la course au Mexique avant un retour au service normal. Cet enchaînement particulier n’est pas vraiment problématique. C’est davantage un défi pour l’équipe chargée de la révision des pièces et toute la logistique. Cela a un impact sur le travail en coulisse plutôt que sur la performance du week-end.
Quel est votre verdict sur le groupe propulseur en seconde moitié de saison ?
Nous sommes satisfaits de notre niveau de performance, mais nous ne nous arrêtons pas là. Nous devons travailler pour l’an prochain et l’année suivante. Nous sommes heureux de l’avoir obtenu dans notre voiture et de la manière dont nous assainissons notre fiabilité après un mauvais début de saison dans le domaine. Il y a une marge de progression que nous essayons d’atteindre. Nous avons introduit nos derniers moteurs à Spa et à Monza et nous nous concentrons sur les résultats à délivrer en 2020 et 2021 tout en parvenant à une fiabilité et des performances aux plus hauts niveaux.
Vendredi 25 octobre
Essais L1 : 17h à 18h30
Essais L2 : 21h à 22h30
Samedi 26 octobre
Essais L3 : 17h à 18h
Qualifications : 20h
Dimanche 27 octobre
Qualifications : 3h
Course : départ à 20h10
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