La "Belle province" est l'assurance d'un week-end très convivial. Utilisé à partir de 1978, rebaptisé Gilles-Villeneuve en l'honneur de son premier vainqueur, ce circuit mi-routier et mi-urbain est implanté dans le superbe cadre de l'Ile Notre Dame, baignée par le Saint-Laurent, autour du site d'Expo67 et du bassin d'aviron des Jeux de 1976. Il souffre néanmoins d'un manque de place : son paddock est en particulier l'un des plus petits du championnat.
Ce tracé non-permanent offre une adhérence faible en constante évolution, un casse-tête pour les réglages. La rigueur de l'hiver et le radoucissement influencent aussi la nature du revêtement dont la topographie s'est remplie de bosses au fil du temps.
Avec quatre pointes à plus de 300 km/h, le développement est aussi l'un des plus exigeants pour les freins, et avec ses 15 virages un révélateur de la souplesse du moteur, qui doit avoir du couple à bas régime et de la reprise. Tout cela fait donc de la consommation un enjeu essentiel.
- 1er Grand Prix en 1967
- 47 éditions (37 à Montréal, 8 à Mosport Park et 2 à Mont-Tremblant)
- 27 dépassements en 2016
- 52% de probabilité d'intervention de la voiture de sécurité
- 21 vainqueurs partis de la pôle position, soit 57%
- Record du tour : 1:12.275 - Ralf Schumacher (2004)
- Meilleur tour en 2016 : 1:12.812 - Lewis Hamilton (pôle)
70 tours x 4.361 km = 305.270 km
Rapide et lent à la fois, le Circuit de Gilles Villeneuve constitue l’un des régals du calendrier F1. Même s’il y a peu de virages virages, le tracé offre un véritable défi entre les murs. Avec seulement cinq mètres de variation d’altitude, la piste est relativement plate, mais aussi l’une des plus courtes de la saison (4361 mètres).
Virage 1 : Abordé à plus de 320 km/h, ce freinage mène au lent enchaînement des deux premiers virages est tout un défi, notamment pour tenir la trajectoire parfaite en sortie, où débouche la voie des stands.
Virage 3 : Une chicane droite-gauche rapide où les pilotes doivent mordre les vibreurs pour être sur la meilleure trajectoire. La piste s’abaisse à la corde et le mur est très près en sortie.
Virage 5 : Un crochet droit à haute vitesse. S’il se prend à plein régime en qualifications, il est plus difficile en course lorsque les marbles s'accumulent hors de la trajectoire.
Virage 6 : Encore une chicane, cette fois gauche-droite et bien moins rapide que la précédente même si les pilotes doivent s’attaquer à nouveau aux vibreurs pour perdre le moins de vitesse.
Virage 8 : Négociée à plus de 300 km/h, cette ligne droite mène à une troisième chicane, droite-gauche, où la voiture doit manier les changements rapides de direction et savoir avaler les vibreurs.
Virage 10 : Célèbre pour ses dépassements courageux - parfois trop - le virage le plus lent du circuit présente un nouveau gros freinage où les monoplaces passent de plus de 300 à 60 km/h. Plusieurs trajectoires sont possibles sur piste humide. Une bonne sortie est essentielle en vue de la zone d’activation du DRS.
Virage 14 : La portion la plus rapide du circuit. Les vitesses y avoisinent 340 km/h avant un gros freinage et la nécessité d’escalader les vibreurs de la chicane. À la sortie, l’extérieur est formé du célèbre « Mur des champions » qui a piégé plus d’un pilote couronné au fil des éditions.
- Plein régime : 60% du tour
- Freinage : 16% du tour
- Vmax : 340 km/h
- Force G la plus importante : 3,4 dans le virage 5, pendant 2 secondes
- Changements de vitesse par tour : 58
- Distance entre la grille de départ et le premier virage : 950 m
- Effet du carburant : 0,32 s au tour par tranche de 10 kg
- Consommation du carburant : 1,50 kg par tour
◊ L’avant-propos de Cyril Abiteboul ◊
Montréal s’annonce passionnant pour tous les participants. Nous y fêterons un demi-siècle de F1 au Canada et le 375e anniversaire de la ville. Tout est réuni pour un événement spécial et nous sommes très heureux de nous y rendre et d’arriver en piste.
Monaco était un week-end éprouvant avec des problèmes de fiabilité sur des pièces mécaniques qui disputaient la dernière course de leur cycle. Ces défis, toutes les écuries y sont confrontées car cela fait partie intégrante de la F1 moderne. Monaco a mis en évidence les domaines où nous devions progresser et a confirmé les axes de progrès nécessaires. Avec de nouveaux composants, nous sommes désormais prêts à attaquer la prochaine manche avec une persévérance et une attitude identiques.
Au Canada, nous devons rebondir et repartir de l’avant. Nous avons désormais un moteur et une boîte de vitesses plus robustes qui nous permettent de nous focaliser pleinement sur l’optimisation des performances. L’équipe d’Enstone se rend en piste avec un package aérodynamique adapté au Circuit Gilles Villeneuve. Néanmoins, nous ne nous attendons pas à une course facile en raison des caractéristiques du tracé.
Les efforts accomplis sur les deux bases en Angleterre et à Viry nous font avancer. Il est essentiel de maintenir cet investissement puisque nous visons le sixième rang des constructeurs avant la pause estivale. Cette position devrait alors nous permettre de nous battre pour la cinquième place d’ici la fin de saison, ce qui reste notre objectif.
Renault Sport Racing connaît une période d’activité intense avec la F1, la Formula E et la Formule Renault Eurocup qui tournent à plein régime.
Dans le Championnat FIA de F2, le pilote de développement Renault Sport Formula One Team Oliver Rowland a remporté sa première victoire dans la catégorie à Monaco, qui récompense son travail acharné. Toute l’écurie s’est réjouie pour lui. Nous souhaitons que cette spirale positive continue.
Notre pilote d’essais Renault Sport Formula One Team Nicholas Latifi nous rejoindra à Montréal pour son retour à domicile. Tout en travaillant avec l’équipe ce week-end, il sera également actif dans le rôle d’ambassadeur de notre partenaire officiel Infiniti.
À Monaco, Renault a fêté son 40e anniversaire en F1. Nous sommes désormais impatients d’honorer les 50 ans de la discipline au Canada et nous espérons pouvoir y obtenir une performance digne d’être célébrée.
◊ Nico Hulkenberg ◊
Appréciez-vous le Grand Prix du Canada ?
Le week-end du Canada est exceptionnel. J’adore le circuit, la ville et l’atmosphère qui y règne. La piste mêle tracés urbains et classiques. Des murs vous attendent en sortie de virage et il faut chevaucher de gros vibreurs. Le rythme est vraiment sympathique, d’où une certaine affection. Et la semaine à Montréal est l’une des meilleures de l'année.
Une météo de prédilection ?
Des conditions mixtes rendent toujours les choses plus intéressantes et épicées, mais je n’ai aucune préférence à ce sujet. Nous ferons tous avec ce que nous aurons. Il y a généralement quelques surprises au Canada.
Décrivez-nous l'ambiance de cette épreuve...
À l'épingle, on est entouré de tribunes à gauche et à droite. On peut vraiment ressentir l’atmosphère. Durant la parade des pilotes, on est acclamé par les fans et on en a la chair de poule. C’est très amusant, surtout quand c’est à guichets fermés. On peut voir à quel point le Canada aime la F1. La ville entière accueille la course, bourdonne d’événements et l’accueil des locaux est très chaleureux... Tout cela crée un climat vraiment particulier.
À quel point ce circuit est-il complexe ?
Au Canada, l’accent est mis sur la vitesse de pointe avec des lignes droites reliées à de gros freinages. C'est l'une des pistes les plus délicates pour les freins, avec lesquels il faut être en confiance, notamment lorsque l’on veut plonger dans les virages. La chicane finale est toujours piégeuse puisqu’on peut y perdre beaucoup de temps. Comme la vitesse maximum est primordiale, cela pourrait être dur. La configuration aérodynamique à faibles appuis rend la voiture plus sensible. Les vibreurs sont importants et on doit les emprunter le mieux possible pour s’assurer un bon chrono.
Où se situent les occasions de dépassement ?
C’est difficile de dépasser ici, mais la dernière chicane représente assurément la meilleure opportunité. Il n’y a qu’à tenter, tout en évitant le « Mur des Champions » ! Les pneumatiques choisis sont parmi les gommes les plus tendres. Nous devons donc nous attendre à des stratégies agressives. Nous verrons ce que nous pouvons faire.
◊ Jolyon Palmer ◊
Que pensez-vous de Montréal ?
J’y ai couru pour la première fois l’an dernier. C’est encore un circuit urbain, mais il diffère de Monaco avec davantage de zones de dépassement. Vu le nombre de courses ayant eu lieu sous la pluie dans le passé, la météo reste en suspens. J’avais apprécié mon expérience, même si elle avait été écourtée pour des raisons échappant à mon contrôle. Nous devrions être bien plus compétitifs cette année. Nous ferons tout notre possible pour extraire le maximum de la voiture en piste et, comme d’habitude, nous attaquerons jusqu’au bout. Concernant Montréal, c’est vraiment cool et la ville accueille véritablement la F1.
Est-ce difficile d’y piloter ?
C'est un tracé amusant avec plusieurs séquences. Il faut se préparer aux sorties de virages pour bien amorcer les longues lignes droites. Ensuite, il y a le « Mur des champions » où l’on peut gagner ou perdre beaucoup de temps, voire taper. Je pense que Monaco constituait un bon entraînement. J’espère que nous pourrons bâtir sur la course solide que nous y avons eue. Et tout comme à Monaco, les F1 plus larges - ainsi que les pneus arrière plus grands - rendront le tout assez délicat. On frôle souvent les murs au Canada et ce sera encore plus étroit avec ces voitures !
Après la performance de Monaco, est-il important de capitaliser dès aujourd’hui ?
À Monaco, les dépassements sont assez difficiles. Nous n’avons donc pu passer que de la seizième à la onzième place, à seulement une seconde d’un premier point cette saison. Les sensations étaient nettement meilleures que le classement brut. Nous pouvons assurément nous appuyer sur cette dynamique pour le Canada et viser un bon week-end et un résultat dimanche.
◊ Bob Bell ◊
Qu’avons-nous appris à Monaco ?
Il y a des points positifs, même si nous sommes rentrés bredouilles d’un week-end « pénible ». Jeudi, nous étions décrochés, mais nous avions la chance de disposer du vendredi pour approfondir nos analyses, voir ce qui n’allait pas et y remédier. La communication entre nos départements était excellente. Cette journée supplémentaire a aidé notre travail, mais la réaction de l'équipe - y compris tous ceux à Enstone et à Viry - était admirable.
Concernant nos problèmes, Nico avait une boîte de vitesses qui arrivait à la fin de son cycle de six courses. Nous connaissions le risque avant le Grand Prix et il s’est concrétisé. Nous avons réfléchi à son remplacement avant le départ, avec la pénalité de cinq places en tête. Si l’élément avait tenu, nous aurions marqué de gros points. Si nous l’avions remplacé, nous serions partis plus loin et le top dix constituait dès lors un défi de taille. Nous devons travailler pour nous assurer que cela ne se reproduise plus. Le prochain cycle est d’ailleurs une évolution destinée à contrer les difficultés rencontrées depuis le début de saison. Jeudi, nous avons eu des soucis sur nos deux R.S.17 : le groupe propulseur de Jolyon et l'électronique de Nico..
Que dire de Montréal ?
Montréal est plus exigeant envers les performances du moteur que Monaco. On y retrouve de plus longues lignes droites, des sections sinueuses avec des virages lents, ainsi que davantage d’endroits où la monoplace peut se dégourdir les jambes. Pour les pilotes, Montréal requiert une précision similaire à Monaco : ils doivent éviter les petites erreurs qui coûtent cher. Nous aurons également une caractéristique propre à Montréal avec beaucoup d'énergie sur les freins et les pneumatiques, mais aussi les accélérations et freinages successifs imposant d’énormes contraintes sur la voiture. Nous disposerons des trois composés de gommes les plus tendres, le plus tendre étant le plus favorable.
Pourquoi est-il capital d’escalader les vibreurs du Circuit Gilles Villeneuve ?
On en dénombre beaucoup à Montréal. Pour claquer un temps, il faut les emprunter. Cela n’était pas notre point fort sur les dernières épreuves, mais nous progressons et le Canada fera office de test. Je soupçonne une course à un seul arrêt. La température peut varier et créer une grande différence sur les pneus. La température de la piste aura donc un rôle important dans la stratégie et les réglages.
De nouvelles pièces pour la monoplace ?
Nous en avons quelques-unes, dont des évolutions aérodynamiques spécifiques pour ce grand prix.
Vendredi 9 juin
Essais L1 : 16h à 17h30
Essais L2 : 20h à 21h30
Samedi 10 juin
Essais L3 : 16h à 17h
Qualifications : 19h
Dimanche 11 juin
Course : départ à 20h
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