.:: GP des Etats-Unis 2014 ::. - Le circuit :
Le circuit des Amériques est situé dans le village d'Elroy, à proximité de la ville d'Austin, dans l'État du Texas aux États-Unis. Il accueille depuis 2012 le Grand Prix des États-Unis dans le cadre du championnat du monde de Formule 1. C'est le premier circuit construit spécialement aux États-Unis pour accueillir un Grand Prix de F1.
Comme la plupart des circuits récents intégrés au championnat du monde de Formule 1, le tracé du circuit a été dessiné par Tavo Hellmund, l'initiateur du projet, assisté par l'architecte allemand Hermann Tilke.
La première de ses spécificités est qu'il est l'un des rares circuits du championnat du monde à tourner dans un sens anti-horaire : seuls les Grands Prix de Singapour, de Corée du Sud, du Brésil et d'Abou Dabi sont dans ce cas.
La deuxième spécificité de ce tracé est qu'il reprend certains virages connus de circuits existants : les virages 3 à 6 reprennent l'enchainement Maggots-Becketts-Chapel du circuit de Silverstone, les virages 13 à 15 reprennent l'entrée du stade du circuit d'Hockenheim et les virages 16 à 18 ressemblent au quadruple-gauche du circuit d'Istanbul Park.
Enfin, la troisième spécificité de ce circuit est son dénivelé. En effet, c'est le troisième circuit ayant le plus de dénivellation avec 40,5 mètres, derrière les circuits de Spa-Francorchamps et de Suzuka. Du fait de ce dénivelé, l'épingle du virage 1 est la « signature » du circuit avec une forte montée menant au virage suivie d'une forte descente immédiatement après.
56 tours x 5.513 km = 308.405 km
Record du tour : 1:39.347 - S Vettel (2012)
Record du tour : 1:39.347 - S Vettel (2012)
- Données techniques :
Plein régime : 61% du tour
Freinage : 17% du tour
Force G la plus importante : 3,7 entre les virages 16 et 18, pendant 5 secondes
Vmax : 327 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 275 km/h au virage 3
Vitesse la plus faible en virage : 70 km/h au virage 11
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 500 m
Effet du carburant : 0,37 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 1,79 kg par tour
Aileron arrière : le niveau d’appui est similaire à celui d’Abou Dhabi. Il y a une longue ligne droite et la vitesse maxi est de l’ordre de 315 km/h. Mais elle est entourée de virages assez divers, tantôt rapides, tantôt lents.
Aileron avant : un degré relativement élevé de braquage de l’aileron avant est nécessaire pour contrecarrer le sous-virage entre le 16 et le 18, qui pourrait tuer la vitesse et user les pneus avant.
Suspension : il faut trouver l’équilibre entre la stabilité à haute vitesse pour l’enchainement des courbes 2 à 4, à fond, et les exigences des changements de direction un peu plus loin.
Freins : il faut un niveau de refroidissement des freins approprié : pas trop froids à la fin de la ligne droite, mais pas non plus en surchauffe dans la portion technique. Le jeu consistera à trouver le bon équilibre des températures. En revanche, pas de problème attendu concernant l’usure des freins.
Pneus : Le tracé et le revêtement rendent très difficile d’essayer d’obtenir le meilleur rendement des pneus.
- Notes de piste :
Virage 1 : il y a ici une déclivité prononcée avec la piste en montée abrupte et ensuite une plongée vers la partie suivante.
Virages 2 – 4 : ce sont des virages très rapides, autour de 280 km/h en septième.
Virages 5 – 6 : pas aussi rapides que l’enchainement précédent, ils se négocient néanmoins à haute vitesse, environ 220 km/h en cinquième.
Virage 11 : une bonne possibilité de dépassement ici puisque les pilotes sortent du 9 en troisième et attaquent le 10 à fond avant un gros freinage pour cette épingle.
Virage 12 : les freins devront être réglés de façon à ne pas être trop refroidis à la fin de la ligne droite précédant ce gauche serré qui va les solliciter fortement.
Virages 13 – 15 : c’est un enchainement de virages assez lents en seconde. La bonne trajectoire dépend des vibreurs.
Virages 16 – 18 : le braquage de l’aileron avant est destiné à contrer le sous-virage dans ce long passage à double corde.
- Le circuit d'Austin côté moteur :
En chiffre (Classement effectué sur une échelle de 1 à 5, 1 étant le moins contraignant et 5 le plus exigeant) :
- Moteur à combustion interne : 4
- MGU-K : génératrice electrique, système de récupération de l’énergie cinétique au freinage : 4
- MGU-H : génératrice électrique, système de récupération de l’énergie thermique à l’échappement : 4
- Batterie (ou Réserve d’Energie) : 4
- Consommation de carburant : 3
- Récupération de l’énergie : 4
- Le saviez-vous ?
- L’altitude joue un rôle important à Austin puisque la piste épouse les contours du paysage et offre un dénivelé prononcé. En fonction des changements d’inclinaison, le régime moteur et la vitesse de rotation du turbo varient tout au long du tour, obligeant les écuries à ajuster constamment leurs réglages pour atteindre la performance optimale.
- Le faible taux d’humidité rencontré dans les plaines texanes exerce une influence majeure sur les groupes propulseurs. Certes, l’air contient plus d’oxygène et le moteur à combustion interne délivre une performance accrue, mais l’aridité ambiante se montre extrêmement éprouvante pour les composants internes. À ce titre, nous surveillerons tout particulièrement le calage de l’allumage.
- À Austin, les températures peuvent se révéler assez fraîches au mois de novembre, un élément qui fait grimper la consommation de carburant sur un tour. Si l’on y additionne la nature hachée du troisième secteur, la piste texane devient l’une des plus gourmandes en essence au kilomètre. Les systèmes de récupération d’énergie auront toutefois largement l’occasion de recharger la batterie ; nous serons ainsi en mesure de respecter la limite réglementaire des 100 kg de carburant alloués durant le Grand Prix.
- La ligne droite opposée s’étend sur 1,016 km, soit une période d’accélération avoisinant les 20 secondes. Au bout de cette portion, la monoplace évoluera au rupteur pendant deux secondes pleines avant que le pilote ne ralentisse pour négocier un virage en épingle. L’équilibre du train arrière et la stabilité au freinage se révéleront ainsi déterminants ce week-end.
- Près de 60% du tracé se négocie à pleine charge, un pourcentage qui grimpe encore au cours de la séance qualificative. Après Spa, Monza et Suzuka, Austin est le quatrième circuit de la seconde moitié du calendrier où la puissance joue un rôle clé. La vitesse moyenne sur un tour flirte en effet avec les 200 km/h et la vitesse de pointe dépasse les 320 km/h.
- Depuis 2012, année de l’apparition du Circuit des Amériques au calendrier du Championnat du Monde de Formule Un, Sebastian Vettel et son moteur Renault se sont toujours adjugés la pole position et le meilleur tour en course lors du Grand Prix des Etats-Unis.
- Présentation du GP 2014 :
.:: Rémi Taffin ::.
"Le Circuit des Amériques s’est d’ores et déjà imposé comme l’un des tracés majeurs du calendrier, mélange de courbes palpitantes, de sections négociées à haute vitesse, et de virages en épingle très techniques. La piste se montre d’une rare exigence pour le groupe propulseur, et tous ses composants subiront un sérieux examen de passage. Le propulseur évoluera en effet à mi-régime ou à pleine charge dans les deux premiers secteurs, tandis que la troisième et dernière portion mettra l’accent sur la récupération d’énergie et la stabilité au freinage."
"Le moteur à combustion interne et le turbocompresseur doivent relever l’un de leurs plus grands défis dès l’entame du tour. Le V6 flirtera avec le régime maximal dans la ligne droite des stands, alors que le dénivelé du premier virage soumettra le turbo à de fortes contraintes, sa vitesse de rotation devant augmenter afin de pouvoir délivrer la même puissance au sommet de la pente. Une fois cet obstacle franchi, le pilote file vers le virage 8 en empruntant un enchainement de courbes rapides qui rappelle les Esses de Suzuka ainsi que le secteur de « Maggotts » et « Becketts » à Silverstone. Là aussi, le moteur à combustion interne sera poussé dans ses ultimes retranchements. La ligne droite située à l’opposé du circuit, quant à elle, verra les monoplaces évoluer à pleine charge sur plus d’un kilomètre, et les vitesses de pointe dépasser les 320 km/h."
"Le troisième secteur se révèle beaucoup plus haché, mais les épingles et autres virages serrés offriront au MGU-K
l’occasion de récupérer de l’énergie. À chaque zone de décélération, le pilote, en sautant sur les freins, soumettra la génératrice électrique à des forces importantes qui lui permettront de recharger la batterie."
"Nous abordons désormais les trois derniers rendez-vous de la saison et la fiabilité commence à devenir véritablement un sujet majeur de préoccupation. Tout le monde se montre d’ailleurs légèrement anxieux à l’idée de courir sur un circuit aussi exigeant à cette période de l’année, l’ensemble des pièces affichant un kilométrage élevé. Pour nous assurer que les composants passent cette nouvelle épreuve sans encombre, un programme de travail particulièrement copieux nous attend : il nous faudra tout vérifier et prévenir l’apparition du moindre problème. Dans la plupart des cas, nous jouissons encore d’une certaine souplesse. Enfin, connaître notre degré de performance et savoir comment en tirer pleinement profit nous permet ainsi d’aborder le week-end américain avec confiance."
- Les horaires :
Vendredi 31 octobre
Essais L1 : 16h à 17h30
Essais L2 : 20h à 21h30
Samedi 1er novembre
Essais L3 : 16h à 17h
Qualifications : 19h
Dimanche 2 novembre
Course : départ à 21h - La météo :
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