.:: Grand Prix de Monaco ::.
- Le circuit
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Caractéristiques :
Le circuit de Monaco est un mythe de la Formule 1, l'épreuve que tout pilote rêve de gagner et qui compterait presque autant qu'un titre de champion du monde. La difficulté de l'épreuve impose les grands pilotes et les plus grands comme Prost ou Senna y détiennent de nombreuses victoires.
Toutefois au plan du pilotage pur, le circuit ne déchaîne pas les passions. Il est impossible d'y dépasser et les courses en peloton serré sont légion. Le seul moment de bonheur pour les pilotes est de pouvoir trouver un tour clair en qualification, et réaliser un excellent chrono au pied du Rocher est toujours une source de satisfaction.
Statistiques :- 1er GP d'Espagne : 1950
- 1er vainqueur sur cette piste : Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo)
- Pilote le plus victorieux sur cette piste : Ayrton Senna (vainqueur en 1987, 1989, 1990, 1991, 1992 et 1993)
Commentaires :
Monaco est un circuit unique dans la saison. D'abord en raison de son tracé inhabituellement sinueux, qui fait la part belle aux performances à faible vitesse et à l'adhérence mécanique. Ensuite en raison de la nature de la surface, qui, en plus d'être extrêmement glissante en début de week-end, est également très bosselée et bombée. Pour remédier à cela, les ingénieurs optent pour des hauteurs de caisse 5 à 7 mm supérieures à la normale.
D'un point de vue mécanique, il faut privilégier des suspensions souples afin de maximiser l'adhérence, mais aussi pour absorber les bosses et le bombement de la piste. Les roues doivent pouvoir bouger indépendamment les unes des autres pour gommer les imperfections du revêtement. Dans ce secteur, l'assouplissement des barres anti-roulis joue un rôle important. Les équipes sont également très attentifs au carrossage à l'avant et à l'arrière, avec des angles plus prononcés. Toutefois, un angle de carrossage trop important peut entraîner une certaine instabilité dans les zones de freinage bosselées menant au Virage 1 ou à la chicane du port, portions où les monoplaces arrivent à grande vitesse.
L'épingle très serrée du Loews oblige à revoir la géométrie de la direction, car de toute la saison, c'est le virage qui nécessite le plus d'angle de braquage. Ainsi, l'angle utilisé à Monaco est deux fois supérieur au braquage maximal utilisé lors de la dernière course, à Barcelone. Par ailleurs, les systèmes de contrôle jouent un rôle prépondérant dans les virages lents : outre l'antipatinage, qui permet de contrôler la vitesse de rotation des roues en sortie de courbe, le différentiel plus libre que de coutume permet de tourner la voiture avec l'accélérateur.
Ce circuit nécessite les appuis aérodynamiques les plus élevés de la saison, essentiellement pour aider au freinage et à la motricité, car la plupart des virages sont pris à des vitesses trop lentes pour que l'aérodynamique joue un rôle significatif. Cela dit, la meilleure stabilité engendrée par ces appuis maximaux sur cette surface peu adhérente se reporte toujours de façon positive sur le temps au tour. L'inclinaison des ailerons à l'avant et l'arrière est généralement réglée au maximum.
Malgré toute l'attention prêtée aux réglages, les changements apportés à la monoplace sont toujours très difficiles à juger. Le revêtement de Monaco offre très peu adhérence et il n'est pas du tout abrasif. Cela dit, il gagne en adhérence au fil du week-end, si bien que les améliorations de temps au tour sont difficiles à déchiffrer pendant les essais. Le circuit et les pilotes s'améliorent de façon constante au fil de la course. Très tendres, les pneus laissent beaucoup de gomme sur la trajectoire de course. Aussi, les meilleurs temps du week-end sont-ils souvent enregistrés en course, lorsque le niveau d'adhérence atteint son maximum. En effet, on assiste souvent à une "dégradation négative" à Monaco, à savoir que les monoplaces se font de plus en plus rapides à mesure que la piste gagne en adhérence.
Monaco est réputé pour être le circuit le moins exigeant pour les moteurs, mais cela relève surtout de la "légende urbaine". En fait, les gens ont tendance à le considérer comme "facile" à regard des paramètres habituellement utilisés pour mesurer la sévérité d'un circuit (par exemple, la plus longue période à pleine charge dure à peine 8 secondes). En outre, la vitesse moyenne est basse et la course est la plus courte de la saison. Cependant, ce tableau ne dépeint pas avec exactitude les demandes que le tracé monégasque exerce sur les V8. Le circuit est très raide et extrêmement bosselé, ce qui accroît les risques de surrégime. En plus, les voitures sont sollicitées à des régimes très bas, puisqu'elles négocient l'épingle du Loews à 45 km/h. Ainsi, pour être performant à Monaco, un moteur doit faire preuve d'une extrême souplesse, et un défaut de puissance serait moins pénalisé sur ce circuit. Monaco apprécie les moteurs ronds plutôt que ceux qui délivrent des puissances élevées, car il faut de l'efficacité à bas régime. Une intégration réussie dans le châssis favorisera l'adhérence mécanique et la manoeuvrabilité de la voiture. Enfin, dernier paramètre important, le refroidissement, qui doit permettre au moteur de tenir la distance. Les pilotes utilisent des rapports de vitesse très rapprochés pour optimiser l'accélération de la voiture, ce qui signifie que le ratio entre le régime moteur et la vitesse sera plus élevé que dans un circuit conventionnel. Or, plus ce ratio est élevé, plus le risque de surchauffe augmente, ce qui constitue l'une des préoccupations majeures à Monaco. Cependant, comme l'efficacité aérodynamique est moins importante que sur d'autres circuits du calendrier, les ingénieurs aérer plus facilement la carrosserie sans être pénalisés sur le temps au tour.
Points techniques :- .:: Du coté du châssis ::.
- Hauteur de caisse : Monaco est un circuit particulièrement sinueux mais aussi très bosselé et glissant, notamment en début de week-end lorsqu’il y a encore peu de gomme déposée sur la piste. Nous opterons pour une hauteur de caisse supérieure de 5 à 7mm à la normale afin de s’adapter au mieux aux changements de surface de cette piste.
- Suspensions : Toujours pour maximiser l’adhérence de notre monoplace, nous choisirons des suspensions souples pour permettre à la voiture d’absorber les bosses et de bien se comporter dans les virages serrés. La surface bosselée du circuit implique que les roues de la monoplace soient capables de tourner indépendamment, pour cela, nous jouerons également avec les barres anti-roulis. Les ingénieurs se concentrent aussi sur le carrossage, qui sera ici assez important, mais nous devrons rester raisonnables pour ne pas rendre la voiture instable sur les bosses et dans les zones de freinage.
- Aérodynamique : C’est à Monaco que nous utilisons les appuis les plus importants de la saison et nous utiliserons parfois de petits appendices pour optimiser encore davantage le grip aérodynamique. Des appuis aérodynamiques élevés ne sont pas qu’utiles en virage, ils jouent également un rôle important au freinage et à la réaccélération. La vitesse de pointe en ligne droite ne sera pas ici un élément essentiel et nous avons l’habitude de rouler avec une traînée plus élevée que la normale afin de gagner en appui.
- Braquage : L’épingle du Grand Hôtel est le virage qui nécessite le plus grand angle de braquage de la saison, il est par exemple deux fois plus important que celui que nous avons eu à Barcelone lors du dernier Grand Prix. En outre, nous pourront travailler sur la sensibilité de l’anti-patinage et un différentiel plus libre pour faire tourner la voiture avec l’accélérateur.
- Hauteur de caisse : Monaco est un circuit particulièrement sinueux mais aussi très bosselé et glissant, notamment en début de week-end lorsqu’il y a encore peu de gomme déposée sur la piste. Nous opterons pour une hauteur de caisse supérieure de 5 à 7mm à la normale afin de s’adapter au mieux aux changements de surface de cette piste.
- .:: Du côté du moteur ::.
- Performances : Le circuit de Monaco n’est pas un tracé particulièrement exigeant pour le moteur (les pilotes ne passent que 50% du tour à pleine charge, la valeur la plus faible de l’année). Mais il a néanmoins ses spécificités que nous devons prendre pour pouvoir tirer le meilleur du RS26. Les bosses très nombreuses ici représentent un risque réel de surrégime. Plus qu’un moteur offrant une vitesse de pointe très importante, nous chercherons à avoir un moteur « rond », tout en souplesse pour être efficace même à très bas régime, lors des nombreuses relances.
- Boite de vitesse : Sur ce circuit, nous aurons tendance à utiliser une boîte courte, avec des rapports très rapprochés, afin d’optimiser la plage d’utilisation du moteur et notamment son accélération.
- Refroidissement : Le manque de longues lignes droites aura tendance à empêcher le refroidissement du moteur, d’autant que la boîte courte implique un régime moteur souvent très élevé. Afin de le préserver au maximum nous serons très attentifs à son refroidissement et nous pourrons même, si besoin, ouvrir la carrosserie sans que cela représente un désavantage en terme d’aérodynamique et donc au niveau du chronomètre.
- Performances : Le circuit de Monaco n’est pas un tracé particulièrement exigeant pour le moteur (les pilotes ne passent que 50% du tour à pleine charge, la valeur la plus faible de l’année). Mais il a néanmoins ses spécificités que nous devons prendre pour pouvoir tirer le meilleur du RS26. Les bosses très nombreuses ici représentent un risque réel de surrégime. Plus qu’un moteur offrant une vitesse de pointe très importante, nous chercherons à avoir un moteur « rond », tout en souplesse pour être efficace même à très bas régime, lors des nombreuses relances.
Données techniques :
- En 2005
Fernando Alonso : 4ème
Giancarlo Fisichella : 12ème
Podium :
1- K. Raïkkonen (McLaren) en 1h45
2- N. Heidfeld (Williams) à 13.8 sec
3- M. Webber (Williams) à 18.4 sec
Meilleur tour en course : M. Schumacher (1:15.842)
Pole position : K. Raïkkonen (2:30.323)
La course fut un lent chemin de croix et sur le long terme, la R25 n’a pas tenu le choc. Privés d'adhérence à l'arrière, donc de motricité et de stabilité au freinage, Alonso et Fisichella on souffert. Alonso a longtemps retenu les deux Williams de Webber et Heidfeld avant que ces dernières n’observent leur deuxième pit stop, à 20 et 21 tours du but. Moins de 10 tours après elles étaient à nouveau revenu dans les roues d’Alonso ! Révélateur des problèmes de la R25 dans la deuxième partie de la course.
La punition fut plus cruelle encore pour Giancarlo Fisichella, qui ne termina pas dans les points. Le Romain fut pénalisé une première fois lors de son arrêt aux stands car ayant dû attendre la fin du pit stop de son coéquipier pendant la neutralisation de la course. Ses pneus arrière sont ensuite partis en charpie et il avait toutes les peines du monde à retenir un groupe d’affamés, avant de céder sous les coups de boutoir de Trulli et d’effectuer un écart permettant aux deux Toyota, à Montoya et aux deux Ferrari de passer. Ce même groupe qui bute de justesse sur Alonso en fin de course...
Fernando Alonso :
"Ce fut un après-midi très difficile au volant. J'ai essayé de garder les pneumatiques en bon état en début de course, donc je ne me suis pas inquiété du fait que Raikkonen s'échappait, mais dans les derniers vingt tours, la situation est devenu vraiment difficile : j'ai fait le maximum pour garder les Williams derrière, mais je n'y pouvais rien parce que les pneus arrière étaient en très mauvais état, et ils pouvaient freiner beaucoup plus tard à la Chicane. Après une course pareille, je pense que nous devons voir le côté positif : nous avons réussi à marquer des points lors d'un après-midi où j'aurais pu facilement ne pas terminer la course."
- Giancarlo Fisichella:
"Je suis très déçu : c'était peut être la course la plus difficile de ma vie aujourd'hui. La monoplace était impossible à conduire pendant les 25 derniers tours : les pneus arrière n'avaient plus de grip et même si j'ai essayé de lutter pour maintenir mes rivaux derrière, je n'ai pas pu le faire. La première partie de la course n'a pas été trop mauvaise, j'étais bien placé en troisième position, mais quand la voiture de sécurité est sortie, nous avons ravitaillé jusqu'en fin de course et les choses sont devenus très difficiles par la suite. La voiture était dure à conduire après l'arrêt, et les choses sont allées en s'empirant."
- Les horaires :
Jeudi 25 mai :
11h - 12h : EL1
14h - 15h : EL2
Samedi 26 mai :
11h - 12h : EL3
14h : Qualif
Dimanche 27 mai :
14h : Grand prix - La météo :
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