Le dernier endroit pour y faire de la F1, mais les yachts, hôtels luxueux pour soirées branchés, la Riviera et la coïncidence du glamour Festival de Cannes en ont fait une attraction irrésistible. Cet anachronisme a perduré par ses standards de sécurité très élevés. En n'oubliant rien : des hommes-grenouilles sont prêts à plonger dès lors qu'un pilote aventurerait son bolide dans le port.
Le premier défi est de cerner les limites de la piste car le rail se charge de le faire. D'autant plus pervers qu'aller vite oblige à l'effleurer.
Le deuxième défi est de soutenir ce rythme infernal sans le répit d'une ligne droite. Les nerfs sont d'autant à contribution que les opportunités de dépassements sont rarissimes.
Le réglage de la monoplace s'étalonne sur les nombreuses bosses et le manque de grip d'une piste visitée une fois l'an. La priorité : un train avant très directionnel. Côté moteur, la souplesse prime.
- 1er Grand Prix en 1950
- 62 éditions
- 27 dépassements en 2015
- 48% de probabilité d'intervention de la voiture de sécurité
- 28 vainqueurs partis de la pôle position, soit 45%
- Record du tour : 1:13.556 - Sebastian Vettel (2011)
- Meilleur tour en 2015 : 1:15.098 - Lewis Hamilton
78 tours x 3.340 km = 260.286 km
- Virage 1 : Très serré, le premier virage a été le théâtre de nombreux incidents au fil des éditions. Les pilotes doivent rester attentifs entre eux pour éviter toute rencontre avec le redoutable mur à l’extérieur.
- Virage 4 : La piste est bosselée entre les virages 4 et 5 (Casino et Mirabeau). Les pilotes doivent changer de ligne en effectuant un crochet sur la droite pour éviter de raboter la voiture sur la descente vers Mirabeau.
- Virage 9 : Négocié à plein régime, le tunnel est la partie la plus rapide du circuit. L’alternance de lumière naturelle et artificielle nécessite une fraction de seconde d’adaptation. Une bonne trajectoire sera capitale avant le freinage précédant la chicane.
- Virage 10 : La sortie du tunnel menant à la chicane voit de nombreux pilotes batailler aux freins. Elle permet véritablement de placer son adversaire sous pression, voire de commettre une erreur.
- Virage 14 : L’entrée de cette section très rapide forme un pif paf où les vibreurs sont grandement utiles pour gagner quelques millièmes de seconde.
- Virage 17 : La Rascasse (du nom du restaurant y étant situé) est la deuxième portion la plus lente du circuit. Les voitures y approchent au plus près du rail à l’intérieur. Le freinage et la précision sont capitaux pour avoir la motricité nécessaire jusqu’à Anthony Nogues et la fin du tour.
- Virage 19 : La ligne droite des stands. Avec si peu de possibilités de dépassement dans le tour, une bonne sortie du dernier virage (Anthony Noghes) est essentielle avant la ligne de départ-arrivée. Il y faut beaucoup de motricité et la gestion du couple est l’une des clés pour réussir à Monaco.
- Plein régime : 39% du tour
- Freinage : 25% du tour
- Lignes droites : 21% du tour
- Vmax : 307 km/h
- Vitesse la plus haute en virage : 290 km/h au virage 2
- Vitesse la plus faible en virage : 62 km/h au virage 6
- Changements de vitesse par tour : 62
- Distance entre la grille de départ et le premier virage : 150 m
- Pleine charge la plus importante : 422 m
- Effet du carburant : 0,26 s au tour par tranche de 10 kg
- Consommation du carburant : 1,28 kg par tour
◊ L’avant-propos de Cyril Abiteboul ◊
"Monaco est une course spéciale pour l’ensemble du paddock, mais encore plus particulièrement pour Renault. En l’absence d'un Grand Prix de France, nous considérons qu’il s’agit de notre épreuve à domicile. Nous avons une relation de longue date avec l'ACM, la Formula Renault 2.0 sera présente en support et de nombreux invités de marque nous rejoindront. Dans ce cadre, nous espérons naturellement être en mesure de livrer une belle prestation. Nous avons clairement des raisons d'être positifs avant cette manche. Notre rythme de course progresse et nous avons réussi nos essais à Barcelone en éprouvant de nombreuses évolutions mécaniques et aérodynamiques qui ont bien fonctionné. En parallèle, nous avons exploré l’importante mise à jour de notre groupe propulseur et nous devons désormais tout mettre à profit pour optimiser nos performances."
◊ Kevin Magnussen ◊
Sur Monaco…
Monaco est toujours unique. C’est un circuit génial où piloter et l’événement est l’un des plus spectaculaires de la saison. Il y a là une immense histoire de la F1 et cela rend l’expérience entière grandiose.
Sur les fêtes de Monaco…
Vous êtes bien sûr au courant de tout ce qui se passe. Néanmoins, quand vous y êtes pour courir, vous restez concentrés sur cet objectif. Vous ne pouvez pas faire des folies sur un week-end de course. Il suffit d’aller au lit en étant conscient qu’il existe de nombreuses occasions de s’amuser en dehors des circuits. Peu importe la fête, je la manquerai avec le sourire pour être en F1 à Monaco.
Sur sa première expérience monégasque…
Ma première course à Monaco était en Formula Renault 3.5 Series. J’étais vraiment excité. C’est tout simplement génial. Il n’y a pas d’autres mots. C’est incroyable de constater à quel point la piste est étroite et à quel point vous êtes occupé sur un tour. Je pensais bien le connaître pour l’avoir vu à la télévision avant d’y venir, mais rien ne vaut le fait de piloter à Monaco.
Sur ses résultats précédents…
J’y ai toujours été rapide même si les résultats ne le montrent pas. Le meilleur reste à venir.
Sur le Grand Prix d’Espagne…
J’étais assez dégoûté. J’avais tellement attaqué tout au long de la course et la performance ne venait pas. Après l’accident du premier tour, nous avions une belle occasion de remonter dans le peloton, mais nous n’y sommes pas parvenus. Sur les données, rien n’indiquait un problème sur la voiture, et vous commencez donc à vous demander si les gommes ne sont pas à température ou s’il n’y a pas un souci. Après le GP, l’équipe a découvert que la crémaillère de direction avait été endommagée après un passage sur le vibreur. Cela expliquait la maniabilité était imprévisible et le manque de performance. Néanmoins, je n’ai jamais cessé d’attaquer, notamment après notre changement de pneus tardif.
Sur l’attaque jusqu’au bout…
Vous devez tout donner jusqu’au drapeau à damier, même si les points semblent vraiment loin. Vous ne savez jamais ce qui peut arriver devant : quelqu’un peut abandonner, il peut y avoir un accrochage entre vos rivaux, ou un pilote peut être disqualifié. Toutes les positions comptent.
Sur les essais...
C’était intéressant d’être dans l’équipe quand Esteban pilotait comme j’ai passé du temps avec mes ingénieurs tout en écoutant la radio. Ça l’était encore plus en montant dans la R.S.16. C’était génial de profiter de plus de 120 tours avec la dernière spécification du groupe propulseur tout en aidant l’écurie à analyser toutes ces nouvelles pièces sur la monoplace. Nous avons bien progressé sur de nombreux fronts. Je suis impatient de voir ces développements sur la voiture pour les prochaines courses.
◊ Jolyon Palmer ◊
Si l’on évoque Monaco…
J’adore ! C’est étroit, sinueux et les rails sont si proches qu’il n’y a aucune place pour l’erreur. C’est le circuit le plus fou où j’ai pu rouler, non seulement en raison de son tracé urbain, mais tout simplement pour son caractère unique. C’est une véritable route publique qui n’a pas été conçue pour accueillir des courses. Elle est très bosselée et il y est vraiment facile de partir à la faute et de finir dans le mur. Monaco propose un challenge très exigeant pour obtenir un temps. Il faut pratiquement tout frôler. Tout mettre ensemble et s’imposer à Monaco est le plus grand défi en F1.
Comment faites-vous pour dépasser ?
Avec beaucoup de courage ! C’est très difficile. D’abord, vous devez avoir un bon rythme par rapport à votre prédécesseur en espérant qu’il fasse une erreur ! Plusieurs endroits existent, comme Ste Dévote, la zone DRS et le plus évident, la chicane. Vous devez être courageux partout sur ce circuit. Toute tentative de dépassement peut se terminer dans le rail ou en accrochage. Il faut bien calculer le risque et la récompense, réussir sa manœuvre en souhaitant que l’autre vous voie, car même si vous faites tout bien sans être vu de votre concurrent, le contact n’est pas loin.
Des souvenirs de Monaco…
Je me souviens très bien d’une course remportée par Olivier Panis durant mon enfance. J’étais tout jeune, je devais avoir cinq ans, et c’était un Grand Prix fou. Il l’avait emporté avec une Ligier ! Cela montre que tout est possible. Il est difficile d’y dépasser, mais il y a eu tant d’éditions légendaires !
Je m’y suis imposé deux fois en GP2 Series. Mon premier succès en GP2 y avait eu lieu en 2012 lors de la course Sprint. J’avais effectué un excellent envol, pris la tête à Ste Dévote après un premier virage confus, avant de contrôler jusqu’au drapeau à damier. En 2014, j’ai signé la pole position, le meilleur tour et la victoire.
Glamour et fêtes…
J’aime ça. Cela fait partie de ce qui rend Monaco si spécial. Le circuit en lui-même est génial, mais mis dans son contexte avec le front de mer et l’atmosphère incroyablement festive du week-end, l’endroit est vraiment spécial. Chaque fan doit faire l’expérience de cette course une fois dans sa vie. C’est la F1 dans une ambiance festive !
◊ Frédéric Vasseur ◊
Qu’attendez-vous de l’équipe à Monaco ?
Nous devons conserver le niveau affiché à Barcelone. Intégrer Q2 tout en tentant d’y placer les deux voitures était un bon pas en avant et démontrerait le niveau de performance de l’écurie. Cela dit, les résultats sont également tributaires des faits de course et nous l’avons vu sur les derniers Grands Prix. Si nous atteignons Q2, les chances d’avoir nos deux monoplaces dans les points seront réelles.
Comment jugez-vous le Grand Prix d’Espagne ?
Ce fut certainement notre meilleure course jusqu’ici en ce qui concerne la performance de nos deux pilotes. Samedi, nous n’étions qu’à quelques dixièmes de Q3. Hélas, l’incident de Kevin au premier tour a ruiné sa course. Le résultat final ne reflète probablement pas les performances que nous avions en Espagne. Le potentiel est là et il nous tarde de le montrer à Monaco.
Que faites-vous lorsque vos pilotes s’accrochent en piste ?
Je n’ai rien eu à dire, ni à l’un ni à l’autre ! Après le contact, Kevin et Jolyon ont échangé de manière très ouverte et honnête et c’était bien de les voir le faire de leur propre chef. Je pense qu’il s’agit de la meilleure façon de gérer ce genre de situation. L’équipe n’a rien perdu, la parenthèse est bel et bien fermée et il n’y a rien à ajouter
Êtes-vous satisfait des progrès effectués en essais ?
Nous en sommes vraiment ravis. Nous avons travaillé sur deux aspects importants. Le premier concernait le groupe propulseur et nous sommes contents d’avoir aligné 227 tours sans problème de fiabilité. Nous avons en parallèle progressé sur la maniabilité, qui est tout aussi importante. Du côté de la performance, nous sommes également heureux des progrès accomplis.
Pour le châssis, nous avions toute une liste de choses à essayer. Le résultat fut encourageant. Ces tests étaient très constructifs et c’était bien de voir le travail réalisé à l’usine être positif sur la voiture en piste. C’est t pour nous tous. Nous devons maintenant introduire ces évolutions dès que possible, à commencer par Monaco et le Canada, tout en espérant qu’elles nous permettent de remonter dans la hiérarchie.
Esteban a effectué le premier jour d’essais. Que pensez-vous de son travail ?
Après une entame difficile de week-end et un roulage limité en EL1 vendredi, il a mené une très bonne journée. Même si le programme d’essais et les objectifs l’obligeaient à suivre nos instructions, et non à claquer un temps, son travail était bon et toute l’équipe en était ravie au terme de ses 105 tours.
◊ Bob Bell ◊
Y a-t-il eu une révolution dans la performance de l’équipe en Russie ?
En Chine, beaucoup de facteurs avaient joué en notre défaveur. Ce fut en revanche l’inverse en Russie. Cela illustre l’importance de réaliser de parfaits week-ends, sans aucun problème à traiter tant lors des séances d’essais qu’en course. Obtenir le plus de données en essais est capital. Nous y sommes parvenus en Russie et nos ingénieurs ont alors été mieux placés que jamais pour guider les réglages. De plus, nous avons démontré un rythme décent tout en capitalisant sur les faits de course pour décrocher un beau résultat. Kevin a mené une course brillante malgré la pression de ses poursuivants. Il a fait tout ce qu’il a pu pour se classer septième. En parallèle, Jolyon s’est montré plus satisfait de sa voiture. Nous sommes donc en bonne forme avant l’Espagne.
Qu’ajouteriez-vous au débriefing tenu après la course ?
Le Sotchi Autodrome est particulier tant il est piégeux pour les pneumatiques. Parvenir à mettre les gommes dans la bonne fenêtre d’exploitation est tout un défi et toutes les équipes y ont accordé une attention spéciale durant le week-end. En qualifications, certains ont enchaîné une séquence de tours rapide-lent-rapide pour placer les pneus dans la fenêtre optimale tant à l’avant qu’à l’arrière. Nous avons bien progressé dans ce domaine. Enfin, c’était vraiment positif de voir le rythme de course affiché à Melbourne de retour.
Jolyon semble avoir bien progressé en ramenant sa voiture au niveau où elle devrait être ?
Le samedi à Sotchi, Jolyon était beaucoup plus heureux au volant. Cela s’est traduit en une prestation plus solide. Dans le cadre de notre état des lieux destiné à lui rendre la monoplace meilleure, nous avons changé le fond plat, un aspect aérodynamique très important de la R.S.16. En Espagne, Jolyon bénéficiera d’un nouveau châssis, le R.S.16-03, déverminé et utilisé lors de notre jour de tournage cette semaine.
Qu’avons-nous de nouveau pour Barcelone ?
Pour le Grand Prix, nous disposerons d’un nouvel aileron arrière et d’évolutions sur l’aileron avant. Nous aurons ensuite beaucoup de choses à essayer lors des tests : une nouvelle suspension, de nouvelles évolutions aérodynamiques sur différentes parties de la R.S.16, des modules de refroidissement tout en évaluant la nouvelle spécification du groupe propulseur. Nos deux journées devraient être bien remplies.
Barcelone est-elle plus susceptible d’être cruelle ou sympathique envers l’équipe ?
Nous nous en sommes tirés relativement décemment au cours des essais hivernaux et si vous regardez les qualités requises pour une voiture maniable sur ce circuit, nous n’avons rien à craindre. Cela ne veut pas dire que nous serions contre plus d’appuis, mais le potentiel existe en l’état actuel.
◊ Rémi Taffin ◊
Quels types de défis Monte-Carlo propose-t-il au package R.S.16-R.E.16 ?
Monaco est le tracé le plus lent du calendrier. Par rapport à notre dernière manche à Barcelone, il requiert donc des caractéristiques très différentes de la voiture et du groupe propulseur. Nous allons travailler pour offrir le plus de grip mécanique de la part du châssis avec des ailerons chargés et des suspensions relativement tendres. Du côté du moteur, nous devons nous attacher à sa souplesse dans les bas régimes. Ce n’est pas nécessairement un circuit typé « moteur », mais avoir les bons réglages et un ensemble châssis-moteur véritablement lié peut vraiment se ressentir dans les temps au tour.
Nous avons entendu que Renault avait apporté une nouvelle spécification de son groupe propulseur lors des essais en Espagne. Quelles sont les principales différences par rapport à celui utilisé depuis l’Australie ?
Celui en action depuis la première course en Australie se plaçait vraiment dans la continuité du travail débuté avec la
« spécification D » introduite fin 2015. Nous avons exploré certains concepts avec cette ancienne itération et la version 2016 allait plus loin sur le turbo par exemple. Cette dernière mouture va toujours plus loin puisqu’elle inclut également des modifications importantes au système de combustion. Cela rend le moteur plus puissant et plus efficace, pour un gain au tour estimé à environ une demi-seconde. Pour cette évolution, nous avons ainsi dépensé une petite proportion de nos jetons alloués.
L’emploierez-vous à Monaco ?
Le groupe propulseur utilisé depuis l’Australie a connu plusieurs améliorations mineures. Tous les pilotes en étaient satisfaits en Espagne. En parallèle, nous avons travaillé sur la nouvelle spécification depuis le début de l’année, mais il nous fallait achever toutes les pièces tant en fiabilité qu’en kilométrage avant de l’amener en piste. Les essais ont été très positifs et il s’avère qu’il est plus puissant et souple. Nous avions initialement prévu de l’introduire au Canada, date initiale de la fin de cycle des groupes actuels, mais si nous pouvons l’avoir monté et complètement validé pour Monaco, nous prendrons ceux qui sont disponibles.
Pouvons-nous nous attendre à des progrès similaires sur le reste de l’année ?
Nous allons poursuivre notre développement cette saison en utilisant les jetons dans l’objectif d’identifier tous les éléments utiles à notre travail pour 2017. Nous sommes principalement concentrés sur la saison prochaine afin d’avoir un groupe propulseur à son optimum.
Jeudi 26 mai
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 28 mai
Essais L3 : 11h à 12h
Qualifications : 14h
Dimanche 29 mai
Course : départ à 14h
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