.:: GP de Hongrie 2010 ::. - Le circuit :
A 19 km au nord de Budapest, le Hungaroring a été de 1986 à 89 une anomalie capitaliste derrière le "rideau de fer" communiste. Un tourniquet sans intérêt, si ce n'est celui d'offrir une vue imprenable sur la quasi-totalité du tracé.
En 2003, le morceau de ligne droite fut rallongé de 250 m pour garnir de dépassements la traditionnelle procession dominicale. Une réussite.
La saleté est la première particularité du Hungaroring, qui souffre de l'absence de tradition automobile. 30 km/h seulement plus rapide que Monaco, il fait donc la part belle aux qualités de motricité, d'appui aérodynamique des voitures mais aussi de vivacité dans ses chicanes rapides.
Les enchaînements soutenus et la chaleur en font un test physique imparable. Attention à la fiabilité moteur. Concernant les pneumatiques, les paraboliques aux premier et dernier virages entraînent une usure excessive à l'avant gauche.
Particularité : c'est l'épreuve d'adoption des Finlandais, qui s'y massent en raison de sa proximité. L'autre pilote à "domicile" est bien évidemment Robert Kubica, là encore pour des raisons géographiques.
70 tours x 4,381 km = 306,663 km
Record du tour : 1:19.071 - M Schumacher (2004)
Record du tour : 1:19.071 - M Schumacher (2004)
- Données techniques :
- L'œil du pilote avec Robert Kubica :
Avant de devenir un pilote de F1, j’avais l’impression que le Hungaroring était un endroit que personne n’aimait vraiment, mais la première fois que j’y ai piloté en F1, je me suis vraiment amusé. Il y a toujours beaucoup de fans polonais à Budapest car le pays n’est pas loin, c’est donc une sorte de Grand Prix à domicile pour moi.
C’est un circuit assez délicat pour la mise au point des voitures, car il nécessite de l’adhérence à l’avant pour les longs virages, mais d’un autre côté, vous avez aussi besoin de stabilité à l’arrière. Il est également difficile de régler les monoplaces parce qu’il y a beaucoup de bosses, et parce que le tracé présente un grand nombre de virages différents. Il faut donc se concentrer sur toutes les zones des réglages et de l’équilibre.
Les longs virages et la température généralement élevée rendent la piste exigeante envers les pneumatiques. S’il fait vraiment chaud, leur performance peut vraiment se dégrader rapidement. Parce qu’il y a tellement de virages, les gommes sont exploitées à la limite. Vous pouvez régler la voiture de manière à sousvirer un peu et soulager l’arrière, mais si cette tendance est trop prononcée dans les virages 8, 9, 13 et 14, vous perdez tellement de temps que c’est contre-productif.
Pendant la plupart du tour, vous enchaînez les virages. Vous touchez les freins du virage 4 au virage 11, mais sans jamais y mettre énormément de pression. Le Hungaroring est exigeant physiquement en mentalement parce qu’il y a énormément de virages et qu’il ne comporte qu’une ligne droite, assez courte, qui ne permet pas de refaire le plein d’énergie. Il faut être concentré en permanence. C’est la raison pour laquelle c’est un circuit difficile à aborder parfaitement pour les pilotes comme pour les ingénieurs.
Il est difficile de dépasser à Budapest. Le virages sont assez complexes du n°4 au n°11 et il n’y a pas une ligne droite de plus de 100 ou 200 mètres dans ce secteur. La seule chance de dépasser, c’est le premier virage, mais cela reste difficile même à cet endroit. Le problème, c’est que le virage 14 est très long et que, si vous suivez quelqu’un de près, vous perdez beaucoup d’appui à l’avant et vous êtes lent à la corde. Il est donc difficile de suivre une voiture de près et de l’attaquer au premier virage.
Le virage 14 est le plus important parce que vous pouvez y gagner ou y perdre beaucoup de temps. C’est un long virage que vous pouvez aborder de plusieurs manières différentes en ce qui concerne la vitesse à la corde et les trajectoires. Il faut y emmener autant de vitesse que possible, mais il faut se souvenir qu’il faut remettre les gaz très tôt parce qu’il débouche sur la ligne droite principale et sur le premier virage. Les trajectoires en entrée sont multiples et le point de corde évolue en fonction de l’équilibre de la voiture. Cela peut aussi varier en course selon la dégradation des pneumatiques. - En 2009 :
Renault ne saura jamais si sa tactique agressive des qualifications, alliée aux progrès notables de la R29 à ce moment de la saison, aurait pu permettre à Fernando Alonso de briguer un podium en Hongrie. L’Espagnol a été trahi par deux fois : par un écrou de roue puis par sa pompe à essence. Leader éphémère du Grand-Prix de Hongrie, l’Espagnol fut l’un des trois seuls pilotes à avoir abandonné à Budapest.
14è sur la grille de départ, Nelson Piquet n’a pas su profiter des malheurs d’Alonso et de Vettel ni du nouveau package de la R29 qu’il attendait fiévreusement. Le Brésilien a effectué une course anonyme qui fut sa dernière.
Qualifications :
Course :
Course :
- Présentation du GP 2010 :
.:: Robert Kubica ::.
Robert, vous avez terminé septième en Allemagne, devant les deux Mercedes. Êtes-vous satisfait de ce résultat ?
Je pense que nous avons exploité notre voiture à la limite de son potentiel en Allemagne, où nous avons gagné le “championnat B”. Cela dit, nous savons qu’un gros écart de performance nous sépare des équipes les plus rapides en ce moment. Nous savons aussi que les équipes situées derrière nous se montrent de plus en plus menaçantes. Cela signifie que nous devons gérer parfaitement le week-end de course pour nous qualifier dans le top 10, puis pour terminer dans les points.
Le Hungaroring conviendra-t-il mieux aux qualités de la R30 ?
Je pense effectivement que ce circuit sera plus adapté aux caractéristiques de notre voiture et j’espère que nous pourrons être plus proches des avants-postes qu’en Allemagne. Mais honnêtement, je ne pense pas qu’il soit possible de rééditer notre résultat de Monaco.
Quels sont les défis du Hungaroring pour une monoplace de F1 ?
C’est un circuit assez délicat pour la mise au point des voitures, car il nécessite de l’adhérence à l’avant pour les longs virages, mais d’un autre côté, vous avez aussi besoin de stabilité à l’arrière. Il est également difficile de régler les monoplaces parce qu’il y a beaucoup de bosses, et parce que le tracé présente un grand nombre de virages différents. Il faut donc se concentrer sur toute la plage des réglages et de l’équilibre. Physiquement et mentalement, le circuit est très exigeant parce qu’il comporte beaucoup de virages et parce que la ligne droite est assez courte. Vous n’avez quasiment aucun moment pour reprendre votre souffle, il faut être concentré en permanence.
Budapest est le Grand Prix le plus proche de la Pologne, géographiquement. Est-ce qu’il s’agit d’un rendez-vous spécial ?
J’ai vraiment hâte d’être à Budapest car il y a généralement beaucoup de fans polonais. C’est un peu un Grand Prix à domicile pour eux et pour moi. Je m’attends à ce que beaucoup de supporters viennent me voir, à ce que l’atmosphère soit bonne ; j’espère donc pouvoir réaliser de bonnes performances pour eux.
.:: Vitaly Petrov ::.
Vitaly, vous avez marqué votre premier point sur le sec le week-end dernier. Êtes-vous satisfait de votre performance ?
Oui, bien sûr, je suis content d’avoir marqué de nouveau et d’avoir connu une course solide. Celle-ci a été plutôt intéressante pour moi. J’ai pu me battre avec les monoplaces autour de moi et la voiture était plaisante à conduire. J’ai attaqué aux bons moments et cela m’a permis de gagner deux positions lors de l’arrêt au stand. Ensuite, j’étais derrière les Mercedes mais il était impossible de les dépasser.
La prochaine course se déroule sur le Hungaroring : un tracé que vous appréciez ?
C’est un circuit que je connais bien et que j’ai fréquenté en GP2 series. Cela dit, je l’aborderai pour la première fois au volant d’une F1 et il y a donc beaucoup de choses à apprendre. J’aime le tracé. La piste est souvent sale et il faut y trouver un bon rythme. Il faut également connaître le secret pour s’y montrer compétitif.
Quel serait un objectif réaliste pour le week-end ?
Je dois améliorer ma prestation en qualifications afin d’être certain de pouvoir prendre le départ de la course depuis une bonne position. Si j’y parviens, je pense que nous pourrons être compétitifs en course parce qu’en Allemagne, le rythme de la voiture était bon. Robert a montré ce dont la voiture est capable en qualifications, je sais donc où je dois faire mieux. Je vais travailler dur pour mettre ensemble toutes les pièces du puzzle au long du week-end. Mon objectif est de terminer dans le top 10 samedi, puis de marquer des points dimanche.
.:: Rob White ::.
Rob White, la saison 2010 entre dans sa deuxième moitié. Quel bilan dressez-vous en ce qui concerne les moteurs de F1 Renault ?
Nous ne sommes pas entièrement satisfaits, mais nous pouvons êtres fiers de ce qui a été réalisé. Les monoplaces motorisées par Renault ont décroché 10 pole positions en 11 courses. Elles ont réalisé 6 meilleurs tours, sont montées 12 fois sur le podium et se sont emparé de la victoire cinq fois. De plus, à Monaco, nous avons réalisé un triplé pour la première fois depuis 1997. C’est une belle récompense pour l’équipe de Viry, qui travaille constamment en coulisses pour parvenir à trouver performance et fiabilité.
Notre engagement est de fournir des moteurs identiques et ces résultats illustrent notre philosophie. Bien sûr, notre relation avec Enstone est étroite pour des raisons historiques, mais nous fournissons exactement la même spécification de V8 et le même support à nos deux partenaires, le Renault F1 Team et Red Bull Racing.
La rumeur veut que les moteurs Renault souffrent d’un manque de puissance par rapport à leurs rivaux. Quelle est votre opinion sur ce point ?
Je pense que la puissance maximale du moteur Renault dans la plage d’utilisation ‘normale’ n’est pas aussi élevée que celle de certains de ses rivaux. L’analyse du rapport de forces entre les équipes nous conduit à cette conclusion mais il est impossible de donner des chiffres précis en termes de puissance, à moins de mesurer tous les blocs au banc.
Les raisons de ce déficit en performance résultent des développements moteur qui ont été entrepris durant les différents cycles d’homologation. Les changements apportés au moteur ont été restreints par le règlement sportif depuis 2007, mais la manière d’utiliser un moteur de F1 a beaucoup changé depuis. Par exemple, le régime maximal a été abaissé à deux reprises, la durée du vie du moteur a été doublée, KERS a été installé puis ôté, les ravitaillements ont disparu. Ces modifications ont été gérées grâce à des modifications de faible envergure. Les motoristes ont agi selon les règles pour développer les V8 et, en partant du principe que les moteurs sont différents, tout comme les contraintes des équipes d’ingénieurs, le résultat après ces séries de modifications est compréhensible.
Bien sûr, d’autres critères que la puissance contribuent à la performance des monoplaces. La souplesse, les contraintes thermiques, le poids et la rigidité sont des paramètres significatifs. Cependant, la puissance reste le facteur primordial. Renault s’est engagé à fournir des moteurs compétitifs et nous pensons que cela est possible dans le cadre des règlements stricts actuellement en vigueur. Mais nous ne pouvons pas être satisfaits, tant que la puissance de notre V8 reste inférieure aux meilleurs.
Au début de la saison, l’accent était mis sur la différence de consommation entre les différents moteurs, qui allait pouvoir jouer un rôle avec l’interdiction de ravitailler. Ce paramètre a-t-il joué un rôle ?
Pas de manière significative. La consommation de carburant est une caractéristique de performance importante, juste derrière la puissance, et le poids qu’embarquent les voitures est fonction de cette consommation. Avec la fin des ravitaillements, cela est encore plus important pendant la course qu’en 2009, mais l’opposé est applicable en qualifications : l’année dernière, il fallait se qualifier avec le niveau d’essence nécessaire pour boucler le premier relais, il y avait donc la possibilité de convertir une économie de carburant en avantage au chrono. L’effet est bien compris et tous les compétiteurs ont travaillé pour optimiser le rendement dans ce domaine. A part dans le cas d’erreurs d’exploitation, il serait erroné de dire que les différences de consommation ont eu un rôle décisif en 2010.
En début de saison, on a beaucoup parlé de demandes de modifications moteur qui auraient été effectuées par d’autres constructeurs. Pourriez-vous expliquer le processus réglementaire ?
Les règles, en ce qui concerne les changements opérés à la spécification d’un moteur homologué, sont très simples. Aucune modification n’est permise sur un moteur homologué sans l’accord préalable de la FIA. C’est la raison pour laquelle on parle de “gel” technologique.
Cependant, cette situation ne veut pas dire que la spécification des moteurs soit totalement statique. Les V8 de F1 sont des mécaniques extrêmement sophistiquées, qui opèrent à la limite de leur enveloppe de performance et de fiabilité. L’installation du moteur et son utilisation évoluent d’une année sur l’autre, les cycles de vie deviennent plus sévères puisque la durée du moteur s’allonge alors que les performances s’améliorent. Chaque motoriste a des raisons légitimes de demander des modifications, qu’elles concernent la fiabilité ou des problèmes de qualité, voire la gestion d’un changement dans la chaîne d’approvisionnement. Les demandes prennent la forme d’une explication précise de la raison pour laquelle le changement est souhaité, plus une description de la modification (incluant des dessins de toutes les pièces modifiées), ainsi qu’une estimation des effets escomptés.
D’après notre expérience, la FIA examine en profondeur chaque demande et, avant de donner son feu vert, en accord avec le règlement sportif, elle consulte les autres motoristes. C’est un système qui fonctionne bien pour gérer dans modifications qui, dans l’environnement complexe que constituent les moteurs, restent modestes en termes de quantité et d’envergure.
Avec des V8 homologués, quels sont les défis à relever pour les motoristes ?
Chez Renault, notre objectif est de fournir et d’exploiter des moteurs capables de gagner des courses et des championnats. C’est un challenge formidable, quelles que soient les contraintes de développement, et les règles portant sur l’homologation ne sont qu’une contrainte supplémentaire. Pour atteindre nos objectifs, il nous faut travailler en étroite collaboration avec nos collègues du châssis afin de maximiser la performance des monoplaces motorisées par Renault.
L’installation du moteur dans le châssis, ainsi que les conditions d’exploitation du V8 dans la voiture nous permettent de maximiser la performance générale de la voiture.
Notre but est de parvenir au zéro défaut, mais pas à n’importe quel prix. Notre défi est de gérer performance et fiabilité ensemble. La moindre panne ou problème de fiabilité a un impact immédiat sur la performance, nous essayons donc de nos préparer rigoureusement à éviter les incidents. Notre but est de réagir rapidement si nous connaissons un problème en dépit de notre préparation méthodique.
Enfin, nous avons pour mission d’extraire le maximum de performance de nos moteurs sur la piste. Une fois encore, cela repose sur le travail effectué en amont à l’usine, qui permet à nos ingénieurs de disposer de l’information nécessaire à l’exploitation des moteurs à leur plein potentiel.
Cette saison, le calendrier s’est étendu à 19 courses alors que l’allocation de 8 moteurs par pilote est restée inchangée. Comment avez-vous géré ce changement ?
L’arithmétique montre qu’en moyenne, chaque moteur doit boucler un kilométrage supérieur d’environ 12% par rapport à 2009 (19 Grands Prix contre 17). Elle montre aussi qu’au moins trois moteurs doivent effecteur trois courses, au lieu d’au moins un l’année dernière. D’autres changements sont intervenus, comme l’interdiction de ravitailler et la performance accrue des voitures 2010. Cela nous a conduits à revoir nos procédures de validation. Nos essais au banc, ainsi que l’utilisation des moteurs en piste pendant les essais privés en début de saison et le vendredi en week-end de course, ont été conçus pour valider notre moteur selon la durée de vie accrue et les conditions plus sévères de cette année.
Renault fournit des moteurs à Red Bull depuis 2007 et la rumeur parlent d’autres clients possibles pour 2011. Où en êtes-vous sur ce point ?
Notre relation avec Red Bull est excellente et nous espérons pouvoir compter sur elle dans le futur. Nous avons la capacité de fournir d’autres équipes à court terme et nous aurions à cœur de le faire si c’était positif pour Renault, ainsi que pour le sport dans son ensemble. Nous serions également fiers de conserver notre politique d’équité totale pour toutes les voitures motorisées par Renault. Il y a eu des rumeurs dans la presse et certaines équipes ont été mentionnées, mais il n’y a pas d’annonce imminente.
Un changement majeur attend les motoristes à l’horizon 2013. Que pouvez-vous nous dire de la possible motorisation F1 pour cette date ?
Renault est en faveur d’une F1 qui prenne en compte la responsabilité environnementale, le spectacle, la passerelle technique avec la série et le contrôle des coûts. Nous sommes heureux de participer aux discussions initiées par la FIA afin de faire des recommandations sur nouvelle motorisation possible de la F1. Au sein de Renault, nous avons échangé avec nos collègues de la série et pensons qu’un bloc de moindre capacité, à injection directe, turbocompressé, muni de systèmes de récupération d’énergie avancés et de propulsion électrique, nous permettrait de remplir ces objectifs. D’après les discussions que nous avons eues jusqu’à présent, une telle configuration pourrait convenir à tous les acteurs du sport.
- Les horaires :
Vendredi 30 juillet
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 31 juillet
Essais L3 : 11h à 12h
Qualification : 14h
Dimanche 1er août
Course : départ à 14h
- La météo :
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