.::GP de Grande-Bretagne 2015 ::. - Le circuit :
Le circuit de Silverstone est situé sur une ancienne base aérienne de la Royal Air Force. Mise en service à partir de 1943 pour les besoins de la deuxième guerre mondiale, la RAF Silverstone a perdu de son utilité à l'issue des hostilités. Le Royal Automobile Club a alors obtenu des autorités militaires l'autorisation de s'en servir pour organiser des courses automobiles, le Royaume-Uni étant à cette période particulièrement pauvre en infrastructures susceptibles d'accueillir de tels événements.
En 1948, Silverstone accueille sa première course, le Grand Prix de Grande-Bretagne de Formule 1 (remporté par l'Italien Luigi Villoresi sur Maserati). Aménagé à la va-vite sur les pistes de l'aérodrome ainsi que sur les routes bordant la base, le tracé présente un important problème de sécurité dans la mesure où les concurrents sont amenées à se croiser sur la piste, divisée en deux par des bottes de paille. Aussi, à partir de 1949, il est décidé d'abandonner les pistes d'aviation pour se concentrer sur la portion extérieure du circuit.
Le tracé de Silverstone ainsi remanié accueille le GP de Grande-Bretagne en 1949 (victoire du Suisse Emmanuel de Graffenried), puis en 1950, en tant que manche inaugurale du tout nouveau championnat du monde de F1.
À partir de 1955, Silverstone perd l'exclusivité de l'accueil du Grand Prix de Grande-Bretagne, qu'il doit partager avec le tracé d'Aintree près de Liverpool jusqu'en 1962, puis avec celui de Brands Hatch jusqu'en 1986. Depuis le fiasco de Grand Prix de Grande-Bretagne 1986 à Brands Hatch (grave accident de Jacques Laffite, et mise en cause de la vétusté du circuit), Silverstone redevient le siège exclusif du British Grand Prix. Très apprécié des pilotes et du public pour ses enchaînements rapides et sélectifs (le tracé est l'un des rares qui a gagné en caractère en étant modernisé), Silverstone a néanmoins régulièrement attiré le mécontentement des autorités de la Formule 1 en raison de la vétusté de ses infrastructures.
Le contrat liant le circuit (propriété du British Racing Drivers Club) au championnat du monde de F1 a été renouvelé le 7 décembre 2009 pour 7 ans après que les responsables du circuit de Donington Park, circuit pressenti pour accueillir l'édition 2010, aient renoncé.
Une nouvelle portion entre les virages Abbey et Brooklands est créée pour l'arrivée des Moto GP en 2010 et a été homologuée par la FIA pour la F1. Le développement passe de 5,141 km à 5,900 km et les virages Bridge et Priory sont abandonnés tandis que Abbey et Brooklands sont reconfigurés.
Depuis l'édition 2011, de nouveaux stands ont été construits et la grille de départ se trouve désormais avant la courbe Abbey.
- 1er Grand Prix en 1950
- 65 éditions, dont 48 à Silverstone
- 40 dépassements en 2014
- 50% de probabilité d'intervention de la voiture de sécurité
- 23 vainqueurs partis de la pôle position, soit 48%
52 tours x 5.891 km = 306.198 km
Record du tour : 1:29.607 - Lewis Hamilton (2013)
Meilleur tour en 2014 : 1:35.766 - Nico Rosberg
Record du tour : 1:29.607 - Lewis Hamilton (2013)
Meilleur tour en 2014 : 1:35.766 - Nico Rosberg
- Données techniques :
Plein régime : 64% du tour
Freinage : 13% du tour
Lignes droites : 49% du tour
Vmax : 335 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 295 km/h au virage 1
Vitesse la plus faible en virage : 85 km/h au virage 4
Changements de vitesse par tour : 45
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 340 m
Pleine charge la plus importante : 800 m
Effet du carburant : 0,35 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 1,92 kg par tour
- Notes de piste :
Virage 1 : la bosse d’Abbey a été rectifiée en 2011 après que les pilotes se soient plaints de sa sévérité, ce qui rend ce virage beaucoup plus simple qu’auparavant.
Virage 7 : dans Luffield, il est impératif d’avoir un sous-virage réduit au minimum afin de garder une bonne vitesse sur la ligne droite qui elle-même commande l’entrée dans Copse, puis l’enchainement du complexe de Becketts et ensuite Stowe.
Virage 9 : attaqué pratiquement à fond, Copse est un des virages les plus redoutables de la saison.
Virage 11, 12 et 13 : un bon équilibre général est essentiel dans l’enchainement très rapide du complexe de Becketts, abordé à plus de 300 km/h, avec juste un soulagement minime sur l’accélérateur dans la série de virages.
Virage 16 : Vale est un des virages les plus lents du circuit. Il se négocie autour de 100 km/h et précède le dernier droit de Club avant la ligne droite de départ/arrivée.
- Le circuit de Silverstone côté moteur :
- ICE :
Silverstone fait partie des circuits « moteur » du championnat : 61% du tour sont négociés à plein régime lors des qualifications, 56% en course. La vitesse moyenne dépasse allègrement les 200 km/h. L’ICE sera vraiment poussé dans ses retranchements.
Le tracé de 5,891 km comporte six phases d’accélération continue. Hangar Straight est la plus longue ligne droite du circuit : elle s’étend sur 875 m, soit 12 secondes de pleine charge. Avec le DRS ouvert, la vitesse maximale culmine à plus de 320 km/h.
Les autres portions rectilignes incluent l’ancienne ligne droite des stands (750 m), le segment qui relie Stowe à Club (600 m), la nouvelle ligne droite des stands (600 m), et enfin Wellington Straight (700 m).
L’ICE évoluera également à plein régime entre le virage de Copse et celui de Chapel, pendant environ 2 secondes. - Turbocompresseur:
Les virages rapides s’enchaînent à Silverstone : il est donc crucial que la réponse du turbo soit constante. Par exemple, le pilote négocie l’enchaînement Maggots-Beckett-Chapel à quelques 225 km/h et ne descend jamais sous les 180 km/h dans cette portion fluide et ultrarapide. Il lui faut alors trouver le bon rythme et le conserver tout du long au lieu de freiner et accélérer à plusieurs reprises.
Abbey, le premier virage, nécessite également une excellente réponse du turbo. Le pilote lèvera légèrement le pied pour décélérer jusqu’à 270 km/h au bout de la ligne droite des stands. En voulant répondre à toutes ces sollicitations, le turbo peut être victime d’un phénomène de pompage. Pourtant, le pilote a besoin que le turbo réagisse immédiatement afin de pouvoir garder de la vitesse dans l’épingle. - MGU-K:
Plusieurs virages lents permettent au MGU-K de récupérer de l’énergie au freinage et ainsi de maintenir la batterie à un niveau de charge élevé. Les deux endroits les plus propices à la récupération d’énergie sont le secteur de Wellington Loop et le virage de Luffield.
Le virage 3 marque le début de Wellington Loop. Il s’agit d’un virage à droite négocié à 100 km/h et en troisième. Le pilote freine ensuite jusqu’à 85-90 km/h avant de remonter dans les rapports le long de Wellington Straight. Le MGU-K récupère alors au maximum l’énergie libérée pour ralentir la monoplace dans ce secteur.
Le virage de Stowe représente également une bonne opportunité de récupération d’énergie pour le MGU-K: les voitures l’abordent en cinquième à plus de 300 km/h et freinent jusqu’à 180 km/h.
Vale est le dernier gros freinage du tracé. Le pilote s’y présente à 265-270 km/h et ralentit jusqu’à 95 km/h avant de freiner davantage pour négocier Club, un virage à droite à 180° qui donne sur la ligne de départ. - MGU-H:
L’enchaînement des virages rapides entraîne un flux de gaz d’échappement constant. De la sortie de Luffield au bout de la ligne droite de Hangar Straight les monoplaces évolueront à fond ou quasi-pleine charge pendant près de 30 secondes.
Le pilote passera quelques 55 secondes par tour sur l’accélérateur, ce qui offre au MGU-H de multiples occasions de récupérer de l’énergie. La longueur et la rapidité du tracé de Silverstone entraînent une consommation de carburant élevée, mais l’énergie récupérée par le MGU-H et le MGU-K permettra aux écuries de respecter les restrictions imposées par la FIA.
- Le saviez-vous ?
- Jean-Pierre Jabouille est devenu le tout premier pilote à concourir en championnat du monde avec un moteur turbocompressé lors des grands débuts en F1 de l’Equipe Renault Elf au Grand Prix de Grande-Bretagne 1977. En signant un chrono de 1’20’’110, Jabouille s’est qualifié en 21ème position (sur 36) mais la voiture a dû abandonner au 16ème tour. Six ans plus tard, Alain Prost a remporté le Grand Prix de Grande-Bretagne avec la Renault RE40. Entre-temps, près de la moitié des écuries avait adopté le turbo.
- Les moteurs Renault se sont imposés à 12 reprises au Royaume-Uni. Alain Prost a remporté la première victoire en 1983 au volant de la RE40 à moteur turbo. Williams a ensuite dominé les années 1990 en remportant le Grand Prix pas moins de six fois entre 1991 et 1997, avec le moteur V10 Renault. Johnny Herbert a complété l’hégémonie du motoriste sur cette période en gagnant pour Benetton en 1995. Le V8 Renault a ensuite décroché quatre victoires entre 2006 et 2012.
- La législation impose depuis 2008 des composés d’origine non fossile dans les carburants : les bio-carburants. L’obligation d’incorporer 5,75% (en masse) de composés d’origine renouvelable est ainsi l’un des fondamentaux de la « recette F1 ». Ces molécules peuvent contenir de l’oxygène, à l’instar de l’éthanol, mais également des hydrocarbures tirés de la décomposition de déchets végétaux. Ce sont les carburants renouvelables ou biocarburants de 2e génération. Certains alcools offrent par exemple un indice d’octane élevé permettant de contenir le phénomène de cliquetis sur le turbo.
- Présentation du GP 2015 :
.:: Rémi Taffin ::.
"Silverstone est l’un des grands défis de l’année car tous les composants du Power Unit sont mis à l’épreuve. Il y a à la fois un pourcentage de pleine charge au tour très élevé et certains secteurs plus lents et sinueux, qui nécessitent une attention particulière. Nous allons être particulièrement vigilants sur la configuration du PU car nous devons être sûrs de faire les bons choix sans compromettre aucun domaine."
"Sur les quatre courses précédentes, la fiabilité a été parfaite dans notre périmètre moteur et le Grand Prix de Grande-Bretagne nous offre sans doute la meilleure occasion de performer depuis Monaco, car les virages à haute vitesse et les enchaînements plus lents conviennent bien mieux à la voiture. Nous n’avons également plus la menace des pénalités au-dessus de nos têtes."
"Nous sommes plus motivés que jamais et, sur le terrain, nous travaillons pour progresser le plus rapidement possible."
- Les horaires :
Vendredi 3 juillet
Essais L1 : 11h à 12h30
Essais L2 : 15h à 16h30
Samedi 4 juillet
Essais L3 : 11h à 12h
Qualifications : 14h
Dimanche 5 juillet
Course : départ à 14h - La météo :
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je veux bien qu'ils privilégient les gros points plutôt que de prendre des risque et jouer la victoire mais on le sait bien que dans un groupe serré le premier qui entre aux stands ressort devant. Faut certes pas non plus rentrer trop tôt mais là ils se sont fait vraiment bananer. Au final la pluie leur aurait enlevé toute chance mais ça nous a privé de bagarre leur timidité.
