.:: GP de France 2007 ::. </center>
- Le circuit :
Circuit permanant situé à 12km, au sud de Nevers.
Magny-Cours est situé aux confins de la Bourgogne.
Appelé initialement circuit Jean Behra, il fut construit spécialement pour lacompétition automobile, en 1961.
En 1971 il reçoit une extension, et en 1990 il est décidé qu'il accueillera la Formule 1 et l'écurie Ligier par la même occasion.
En plus de quelques lignes droites relativement courtes, son tracé offre un éventail intéressant de virages lents et moyens.
<center>70 tours x 4,411 km = 308,586 km
</center> - Données techniques :
Course à domicile pour l’escadron Renault, le Grand Prix de Magny-Cours marque le retour en Europe de la discipline reine. Plus vallonné qu’il n’y paraît à la télévision, ce tracé compte une variété de défis intéressants pour les pilotes et les voitures : trois virages à haute vitesse au début du tour, une épingle très lente à Adelaïde et deux chicanes très rapides. Une fois encore il faudra trouver le meilleur compromis pour garantir une performance optimale de la R27 en tous points de ce circuit que ING Renault F1 Team connaît bien !- Appui aérodynamique : Magny-Cours exige un niveau d’appuis plus important que ce que nous avons connu récemment lors de la campagne américaine. Si ces deux derniers circuits demandaient un type d’appuis similaires relativement faibles, Magny-Cours, comme Silverstone d’ailleurs, requiert une configuration du type moyen à élevé pour garantir une bonne vitesse de passage dans les virages rapides comme le virage numéro 3 et les deux chicanes 6/7 et 11/12. On pourrait facilement être tenté de réduire le niveau d’appuis pour gagner en vitesse de pointe et ainsi permettre au pilote de doubler à l’épingle d’Adelaïde, mais cette option s’avèrerait peu efficace : la ligne droite est précédée par le virage 3, négocié en 5ème, et si réduire le niveau d’appuis permet de gagner en vitesse de pointe, cela se ferait au détriment de ce virage ce qui impacterait la vitesse et ne permettrait finalement pas au pilote de rester en contact avec le concurrent qui le précède. Une fois encore il s’agit de faire des compromis et des appuis aérodynamiques plus importants se révèleront plus efficaces en temps au tour.
- Suspension : Peu de bosses viennent perturber le tracé de Magny-Cours réputé pour être un des plus lisses du calendrier. On peut donc avoir une garde au sol très réduite et opter pour des suspensions plutôt dures. On gagnera ainsi sur le plan aérodynamique mais aussi dans les changements de directions rapides, où la voiture sera alors plus réactive. Il faudra cependant encore trouver un compromis car le tracé français compte plusieurs virages très lents où un réglage plus souple permettrait d’avoir plus d’adhérence. Il faudra alors trouver le meilleur équilibre entre le comportement de la voiture dans les virages rapides et ceux plus lents.
- Pneus : Les conditions de piste sont souvent changeantes à Magny-Cours car le circuit est très sensible au changement de température. Quelques degrés de plus ou de moins et les conditions d’adhérence sont toutes autres. Bridgestone a prévu les pneus médiums et tendres de sa gamme 2007 pour ce Grand Prix, et comme toujours, être capable de faire fonctionner les deux types de pneus disponibles en toutes circonstances sera la clé du succès.
- Tansmission : La surface de la piste de Magny-Cours est réputée pour sa sensibilité à la chaleur. Une variation d’exposition au soleil peut se traduire par une différence de température assez sensible : une situation aussi anodine que le passage d’un nuage peut conduire un pneumatique à fonctionner en dehors de sa fenêtre optimale. C’est une caractéristique que nous prenons en compte au moment d’effectuer notre choix de pneumatiques, et nous optons toujours pour le type le plus adapté aux conditions prévues. En général, des températures à la hausse rendront les voitures plus survireuses, et l’évolution des conditions est un paramètre que nous surveillons tout le week-end.
- Moteur : Magny-Cours n’est pas ce que l’on considère être un circuit difficile pour le moteur. Le V8 ne passera pas en effet plus de 64% du tour à pleine charge, ce qui est à peine supérieur à la moyenne de la saison. Un moteur souple est toujours un atout sur ce circuit car il garantira une bonne vitesse en sortie de virages lents, tout en étant capable de délivrer de façon linéaire toute sa puissance ce qui ne perturbe pas l’équilibre châssis, très utile lors du passage des chicanes ou du virage numéro 3.
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- Appui aérodynamique : Magny-Cours exige un niveau d’appuis plus important que ce que nous avons connu récemment lors de la campagne américaine. Si ces deux derniers circuits demandaient un type d’appuis similaires relativement faibles, Magny-Cours, comme Silverstone d’ailleurs, requiert une configuration du type moyen à élevé pour garantir une bonne vitesse de passage dans les virages rapides comme le virage numéro 3 et les deux chicanes 6/7 et 11/12. On pourrait facilement être tenté de réduire le niveau d’appuis pour gagner en vitesse de pointe et ainsi permettre au pilote de doubler à l’épingle d’Adelaïde, mais cette option s’avèrerait peu efficace : la ligne droite est précédée par le virage 3, négocié en 5ème, et si réduire le niveau d’appuis permet de gagner en vitesse de pointe, cela se ferait au détriment de ce virage ce qui impacterait la vitesse et ne permettrait finalement pas au pilote de rester en contact avec le concurrent qui le précède. Une fois encore il s’agit de faire des compromis et des appuis aérodynamiques plus importants se révèleront plus efficaces en temps au tour.
- L'an dernier :
Le Renault F1 Team a connu un Grand Prix de France éprouvant avec une deuxième place pour Fernando Alonso, résultat décroché au prix d’un pilotage volontaire et constant, et avec une sixième position de Giancarlo Fisichella.
Les conditions climatiques sont restées exceptionnellement chaudes lors du dimanche après-midi comme pendant tout le week-end. Avant le Grand Prix, l’équipe avait décidé d’exploiter la constance de ses pneumatiques Michelin. Elle s’était ménagée la possibilité d’opter pour une stratégie à deux ou trois arrêts selon la position occupée par ses pilotes avant le premier ravitaillement. En fin de compte, c’est une approche à deux arrêts qui a été privilégiée afin de gagner du terrain sur les Ferrari, parties sur trois ravitaillements. Cette stratégie a bien fonctionné pour Fernando Alonso, qui a pu se hisser devant Felipe Massa. Malheureusement, Giancarlo Fisichella a souffert de «graining » lors de son deuxième relais et n’a pas été en mesure de tirer avantage des performances de sa monoplace vers la mi-course.
<center>Qualification :
</center><center>Course :
</center>- Présentation du GP 2007 :
.:: Giancarlo Fisichella ::.
Giancarlo, deux très belles courses en Amérique mais vous ne ramenez aucun point. Quel était votre sentiment après Indy ?
J’étais partagé pour être honnête. Dès que j’ai commencé à tourner au Canada, j’ai senti que nous avions fait un pas en avant en ce qui concernait la voiture. Nous étions rapides et réguliers et je pensais que nous pouvions nous battre avec Ferrari et BMW, ce qui s’est confirmé en course. Ensuite à Indy, la voiture répondait bien une fois encore. Je n’étais peut être pas aussi positif qu’à Montréal mais notre stratégie était bonne et je me suis qualifié assez facilement dans le Top10. Je suis parti à la faute en course et je termine sans marquer de points. J’étais vraiment désolé pour l’équipe après la course mais il faut rester positif. La voiture est en progrès constant et c’est grâce au bon travail fait sur la piste et dans les usines.
A Indy, vous avez fait une superbe remontée…
Oui, je me suis bien amusé. Mais j’aurais préféré avoir une course moins spectaculaire et marquer des points plutôt que de dépasser autant de concurrents pour finir aux portes du Top 8 ! Ma course a cependant montré que la voiture fonctionnait très bien. J’avais 36 tours d’essence embarquée en qualifications mais malgré cette charge d’essence importante, j’ai été en mesure de dépasser des concurrents et de remonter dans le peloton. Nous avions une bonne stratégie et un fort potentiel. C’était bien de doubler comme je l’ai fait mais cela m’a fait perdre beaucoup de temps au final pour pouvoir me battre pour entrer dans les points.
Vous vous préparez à disputer votre troisième Grand Prix de France sous les couleurs Renault. Est-ce un sentiment particulier ?
Oui, sans aucun doute. J’ai connu mes plus belles saisons en tant que pilote Renault, ce sera donc une fois encore un sentiment fort de défendre les couleurs de notre équipe à Magny-Cours. Notre motivation est encore plus grande pour ce rendez-vous, surtout pour les membres de notre équipe moteur qui sont ici devant leurs amis et leur famille. Vous me demanderez si cela ne complique pas un peu les choses ? Absolument pas. Mais cela rend un bon résultat encore plus spécial. Et nous tâcherons de faire de notre mieux dimanche !
Vous parliez des collaborateurs Renault dans le public. Avez-vous l’occasion de les rencontrer au cours du week-end ?
Nous ferons plusieurs activités promotionnelles à Paris avant la course. Heikki, Nelson et moi allons visiter le Technocentre de Guyancourt mercredi pour rencontrer le personnel Renault. Ils sont tous derrière l’équipe Renault, aussi bien en termes de motivation que de soutien technique qu’ils nous apportent au fil de la saison. Ce sera pour nous l’occasion de les remercier !
En ce qui concerne Magny-Cours maintenant, est-ce un tracé exigeant ?
C’est un circuit qui peut être sélectif car la voiture doit être performante dans toutes les sections du circuit pour faire un bon chrono. Il y a quelques virages rapides et des changements de directions brutaux, des freinages importants et des secteurs qui requièrent une bonne reprise. Du point de vue des pneus, cela n’est pas évident non plus. La température est généralement assez élevée et les pneus plutôt tendres, il faudra trouver un réglage qui permettra de les exploiter au mieux dans le relais, notamment en ce qui concerne le mélange le plus tendre dont nous disposerons ce week-end. Les sorties de virages sollicitent beaucoup les pneus arrières alors que les virages rapides sont durs avec le train avant. Il faudra adapter notre équilibre pour ne pas les abîmer trop rapidement !
Quelles sont donc vos attentes ?
Je dois avant toute chose marquer des points. Ensuite, j’espère que nous serons en lutte avec les BMW et que nous prendrons l’ascendant sur eux. C’est l’équipe avec laquelle nous nous battons au championnat et nous devons reprendre l’avantage. Ce ne sera pas facile mais nous savons que notre voiture progresse et nous sommes déterminés ! Je suis impatient de commencer à rouler et préparer ce Grand Prix.
.:: Heikki Kovalainen ::.
Heikki, à votre retour des Etats-Unis, après une bonne campagne nord américaine, vous avez enchaîné avec des essais encourageants à Silverstone la semaine dernière. Tout semble bien se dérouler pour vous en ce moment ?
Oui, les choses se passent bien et j’espère continuer comme cela en France ce week-end encore. Montréal est jusque-là le meilleur résultat de ma carrière en F1 et Indianapolis ma plus belle course : un solide week-end, aucune erreur, aucun problème, 5 tours en tête et un bon niveau de performance de la voiture et en ce qui me concerne. Je progresse à chaque fois que je suis au volant, j’apprends et je passe ensuite à la pratique. Et les efforts que l’équipe a fourni pour développer la voiture sont visibles dans mes derniers résultats en course.
Parlez nous de la R27. Qu’est-ce qui a changé depuis le début de saison ?
Au départ, nous avions une voiture difficile à piloter, irrégulière ; sur un tour, tout se passait bien quand vous attaquiez le virage normalement, le tour suivant, vous pouviez totalement rater votre passage dans ce même virage. Il était donc difficile d’être constant. Depuis, l’équipe a fourni un travail remarquable pour faire progresser la voiture, identifier et solutionner les problèmes. Nous progressons dans la bonne direction, pas à pas. Nous sommes plus réguliers, nous avons plus d’appuis et cela nous aide, en tant que pilotes, à nous sentir en confiance dans la voiture. Le résultat ? Un meilleur niveau de performance.
Vous avez fait deux belles courses lors de la campagne nord américaine cela vous a-t-il redonné confiance ?
Pour moi rien n’a changé. Je suis arrivé en F1 en connaissant mes capacités. J’ai toujours attaqué à la limite, j’ai toujours cherché à être agressif. Parfois, cette saison, j’ai dépassé cette limite et je suis parti à la faute. Mais je n’ai jamais perdu confiance et je n’ai jamais baissé les bras. J’ai toujours cru que les choses se passeraient bien pour moi et j’ai tâché de rester positif même dans les moments difficiles. Je crois que mes résultats au Canada et aux Etats-Unis ont changé la manière dont je suis désormais perçu mais pas la confiance que je peux avoir en moi. Mon travail est de me concentrer sur l’essentiel et de faire abstraction du reste afin de pouvoir rouler à mon maximum.
L’an passé, vous avez principalement travaillé avec l’équipe d’essais. Cette année, vous travaillez surtout avec l’équipe course. Quelles sont vos relations avec les ingénieurs et les mécaniciens ?
Très bonnes, comme l’an dernier déjà. Je fais partie de la famille Renault depuis 2002, lorsque j’ai intégré le programme RDD [Renault Driver Development], je connaissais donc déjà la plupart des membres de l’équipe course avant cette année. Mais je dois avouer que j’ai été très impressionné par leur approche cette saison. Ils sont champions du monde mais même lorsque nous étions qualifiés 13ème sur la grille ou que nous avions des soucis de fiabilité, ils se donnaient à 100%. Je me rappelle ma qualification au Canada lorsqu’ils ont dû réparer ma voiture en 5 minutes pour me permettre de reprendre la piste. C’était un effort incroyable et ils l’ont fait, cela en dit longs sur pourquoi et comment ils ont été champions du monde !
En ce qui concerne Magny-Cours. Pouvez-vous espérer faire aussi bien qu’au Canada et aux Etats-Unis ?
J’espère ! Ce n’est pas un secret de dire que le Grand Prix de France est un rendez-vous important pour Renault et courir devant les membres de l’usine de Viry et les collaborateurs Renault donne une couleur très spéciale à cette course. Lorsque j’ai couru pour la dernière fois à Magny-Cours en GP2, j’ai gagné une des deux course et je suis ensuite monté sur le podium. C’est un circuit qui me plaît : il y a quelques virages rapides et deux chicanes très intéressantes, qu’il faut attaquer fort pour faire un bon chrono. Je pense que nous avons encore progressé la semaine dernière lors des essais de Silverstone et j’ai hâte de commencer à tourner ici vendredi pour voir comment cela se passe. Nous avons exploité notre package au maximum à Indy, nous ferons de même ce week-end encore !
.:: Pat Symonds ::.
Pat, l’équipe revient de sa campagne américaine avec le même nombre de points marqués que son concurrent principal BMW. C’est plutôt positif ?
Il faut surtout souligner le fait que les seuls résultats ne racontent pas toute l’histoire car les deux équipes ont dû faire face à des circonstances un peu particulières. Mais sinon oui, je crois que cela indique notre retour en forme, nous sommes très proches désormais des BMW et la lutte est serrée !
La voiture semblait plus performante au Canada et à Indy…
Je crois que déjà à Monaco elle se comportait bien mieux, pour être honnête. Sans aucun doute, nous sommes depuis revenus dans le rythme et nous avons élevé notre niveau. Et ce n’est pas fini…
Un autre facteur significatif est le niveau de performance de Heikki, en net progrès…
Quel contraste entre le début de son week-end à Montréal et sa course à Indy ! Après les essais de vendredi et samedi à Montréal, il était difficile d’envisager ce qui pouvait lui arriver de plus. Mais il a redressé la barre et a fait une superbe course au Canada : il est revenu depuis le fond de grille, s’est montré régulier et n’a rien lâché ! A Indy, il a fait un sans faute et a mené une solide course, aussi bien sur le plan mental qu’en termes de pilotage pur. Il a exploité le package à sa disposition à son maximum et a même mené la course, ce que nous n’avions initialement pas prévu…
Giancarlo a été moins chanceux et a manqué deux belles opportunités de résultats…
Parfois, il est difficile d’être critique envers les pilotes. Pour nous tous, notre travail est de repousser les limites et parfois on va trop loin. En tant qu’ingénieurs, nos erreurs ne sont que peu visibles pour le public, pour un pilote la situation est toute autre. Giancarlo a commis une erreur aux Etats-Unis et c’est dommage car nous avions une excellente stratégie. Mais après son tête-à-queue, il a fait une superbe remontée. Il a montré toutes ses qualités, s’est montré rapide, constant et très agressif.
Depuis le début de saison, nous avons parlé en détails de la manière dont l’équipe tentait de résoudre les problèmes dont elle souffrait. Comment cela se passe-t-il en ce moment ?
Le plus important à souligner sans doute est que le travail progresse. Bien entendu, cela n’est jamais assez rapide ; nous voulons tous être en tête du championnat et gagner toutes les courses et nous ne sommes jamais satisfaits quand ce n’est pas le cas. Mais il est rassurant de voir qu’après des résultats décevants en début de saison, nous revenons dans la course, et ce, rapidement. D’autres équipes connaissent elles aussi une saison difficile et ne sont pas capables de rebondir comme nous le faisons. Nous pouvons être fiers de cela.
Les restrictions en termes d’essais cette année ont-elles affecté votre capacité à résoudre ces problèmes plus rapidement encore ?
Je ne crois pas. Notre travail s’est principalement concentré sur l’aérodynamique de la voiture en soufflerie. Nous avons aussi tourné sur piste mais le kilométrage déterminé pour les essais ne nous a pas du tout limités. Nous adhérons pleinement au principe de limitation des essais car cela reste très cher de faire tourner ce type de voiture, de l’ordre de 200 euros du kilomètre.
Si on regarde maintenant vers le Grand Prix de France. Pensez-vous que ce circuit conviendra à la R27 ?
Magny-Cours est connu pour avoir une surface extrêmement lisse, même si la nouvelle chicane reste difficile pour les voitures. C’est un circuit type aéro avec quelques chicanes rapides qui exigent une voiture réactive. Le défi est très différent des circuits à faibles appuis que nous avons connu récemment au Canada et aux Etats-Unis. Cela ressemble davantage à Barcelone, où nous avions encore un peu de mal à l’époque mais depuis nous avons bien progressé. Je crois que nos performances pourront être meilleures et nous travaillons encore sur la voiture pour tester de nouvelles choses, nous espérons faire une bonne course en France.
Espérez-vous faire une meilleure seconde moitié de saison ?
L’usine tourne à plein régime, c’est certain. Comme nous comprenons désormais mieux les problèmes dont nous souffrons, nous sommes à même d’améliorer la voiture. Il y aura des évolutions pour la France et pour la Grande-Bretagne ; cela en parallèle des traditionnels développements que nous apportons toujours au cours de la saison. Il y a de nouvelles pièces qui arrivent tout le temps, et vous pouvez être sûrs que nous continuerons à nous battre !
- Les horaires :
Vendredi 29 juin
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15 h 30
Samedi 30 juin
Essais L3 : 11h à 12h
Qualification : 14h
Dimanche 1er juillet
Course : départ à 14 h - La météo :
Cliquez sur l'image
). En plus je serais dans les tribunes C devant le podium et si il y a un pilote Renault j'essairais de poster des photos du podium a moins que quelqu'un ne le fasse avant........
1ere fois aussi
allez voir , mon blog , fait pour soutenir le gp de france a magny : 
