Conçu en 1921 par Jules de Their et Henri Langlois Van Ophem, le tracé original de 14,981 km avait en gros la forme d’un triangle reliant Francorchamps, Malmedy et Stavelot et utilisait des routes publiques ouvertes à la circulation en temps normal. Le Grand Prix de Belgique y fut tenu pour la première fois en 1924.
À l’époque, les concepteurs avaient voulu créer un circuit très rapide et les aménagements qu’ils y apportèrent au fil du temps reflètent cet état d’esprit. Ainsi, le virage dit « de l’Ancienne Douane », un virage en « U » fut abandonné en 1939 par la création d'un virage plus court et plus rapide, à savoir le Raidillon de l'Eau Rouge qui est toujours aujourd'hui le virage le plus célèbre du circuit.
Au fil du temps, les vitesses atteintes par les voitures rendirent le circuit de plus en plus dangereux pour la sécurité des concurrents. Ainsi, Jackie Stewart était-il devenu un adversaire acharné du circuit depuis l’accident qu’il avait encouru à Burnenville en 1966. Dan Gurney avait l'habitude de dire de ce circuit qu'il « différenciait les hommes des petits garçons ».
En raison des problèmes de sécurité, le Grand Prix de Belgique ne fut pas disputé en 1969. Les F1 revinrent une dernière fois sur l’ancien Francorchamps en 1970 lorsque le GP de Belgique fut remporté par Pedro Rodriguez sur une BRM P153.
Durant les années qui suivirent, le circuit fut encore le théâtre de courses de Sport-Prototypes, les 1 000 km de Spa. Au cours de l’édition de 1973, le Français Henri Pescarolo, sur une Matra 670B, allait établir ce qui reste encore le record de vitesse absolu sur le circuit dans sa configuration ancienne, et le record mondial de vitesse sur circuit « routier », à savoir un tour en 3'13.4, à la vitesse moyenne de 262,461 km/h. L'ancien tracé fut définitivement abandonné en 1978
Le circuit utilisé actuellement a été modifié à diverses reprises et est dorénavant un circuit permanent de 7 004 mètres de développement. Il s'agit toujours d'un circuit très rapide et vallonné, reprenant une partie de l'ancien tracé, qui présente des caractéristiques appréciées par les plus grands pilotes mondiaux des différentes catégories et où les bolides peuvent toujours dépasser les 320 km/h.
Spa-Francorchamps est également célèbre pour ses caprices météorologiques. Régulièrement, le circuit se trouve différemment exposé selon les secteurs, par endroits sec et stable tandis que d'autres parties sont humides et glissantes.
D'octobre 2006 à mai 2007, le circuit a été modernisé et sa sécurité améliorée. Il a vu la construction de nouveaux stands F1 aux normes FIA, la modification de la chicane avec son accès aux stands, l'allongement et élargissement de la ligne de départ F1, l'aménagement d'un dégagement à l'épingle de « La Source », la modification de la sortie des stands qui se fait maintenant avant le raidillon, la création et l'asphaltage de nombreux dégagements, ainsi que la construction de nouvelles tribunes.
- 1er Grand Prix en 1950
- 60 éditions, dont 48 à Spa Francorchamps, 10 à Zolder et 2 à Nivelles
- 19 dépassements en 2015
- 57% de probabilité d'intervention de la voiture de sécurité
- 22 vainqueurs partis de la pôle position, soit 46%
- Record du tour : 1:45.778 - Mark Webber (2010)
- Meilleur tour en 2015 : 1:47.197 - Lewis Hamilton
44 tours x 7.004 km = 308.052 km
- Virage 1 : Le tour commence par l’épingle de la Source, le virage le plus lent de ce circuit de 7,004 km.
- Virage 3 : L’accélération vers l’Eau Rouge et le Raidillon crée une compression extrême des suspensions lorsque le relief passe de la descente à la montée. Une bonne puissance du moteur est nécessaire pour gravir la côte
- Virage 7 : En exploitant la différence de vitesse au freinage des Combes, il est facilement possible de dépasser à cet endroit.
- Virage 10 : Cet enchaînement de courbes plus techniques – Bruxelles et Rivage – nécessite un bon niveau de grip mécanique.
- Virage 12 : Pouhon est un double-gauche très rapide, dont la sortie s’effectue à fond pour filer vers le Campus.
- Virage 15 : Les deux virages à droite de Stavelot et Paul Frère sont cruciaux pour conserver la vitesse dans la courbe de Blanchimont, négociée en aveugle. La précision dans le placement de la voiture est primordiale.
- Virage 19 : Précédemment connue sous le nom d’Arrêt de Bus, la dernière chicane est très serrée avec son enchaînement droite-gauche. Il est possible de dépasser juste avant.
- Plein régime : 65% du tour
- Freinage : 14% du tour
- Lignes droites : 41% du tour
- Vmax : 343 km/h
- Vitesse la plus haute en virage : 318 km/h au virage 126
- Vitesse la plus faible en virage : 70 km/h au virage 1
- Changements de vitesse par tour : 63
- Distance entre la grille de départ et le premier virage : 280 m
- Effet du carburant : 0,40 s au tour par tranche de 10 kg
- Consommation du carburant : 2,27 kg par tour
◊ L’avant-propos de Cyril Abiteboul ◊
"Après un début d’année avalé à un rythme effréné, c’était une bonne chose que de pouvoir se poser et prendre le temps de regarder le chemin parcouru en seulement huit mois. Depuis décembre 2015, nous avons revitalisé deux entités, entamé une campagne de recrutement pour renforcer nos forces vives, initialisé un programme de reconstruction pour Enstone, marqué nos premiers points et posé de solides fondations pour le futur."
"Naturellement, la route est encore longue avant que nous puissions atteindre nos objectifs. Mais nous sommes en phase avec le plan défini pour nous y emmener."
"Lucidement, nous ne ferons plus que des petits pas en 2016, car notre objectif principal concerne désormais 2017 et au-delà. Juste avant la pause estivale, nous étions en queue du peloton de chasse, avec la capacité de gagner des positions. Nous avons plusieurs évolutions mineures qui sont programmées pour les prochaines courses et notre objectif sera de maintenir notre niveau de performance, à Spa et lors des épreuves suivantes."
"Nous sommes toujours aussi motivés, persuadés d’avoir la structure et les outils pour réussir. Ça ne sera pas une promenade de santé, mais ce n’est jamais le cas en Formule 1 !"
"L'arrivée d'Esteban chez Manor pour les 9 dernières courses de la saison est une nouvelle preuve de l'excellente relation que Renault et Mercedes entretiennent depuis plusieurs années. C'est une très belle opportunité pour Esteban d'accumuler un maximum de roulage et d'expérience en course au sein d'une écurie jeune, stable et très professionnelle."
"Esteban sera en concurrence avec un coéquipier talentueux et rapide, ce qui nous permettra d'évaluer au plus près ses qualités et son talent en piste. J'espère que cette expérience dans un environnement propice au progrès sera un atout pour lui et pour Renault dans un futur proche."
◊ Kevin Magnussen ◊
Bon retour parmi nous ! Comment avez-vous occupé cette pause estivale ?
Je suis retourné au Danemark et je me suis accordé quelques jours sans entraînement. Mais ce besoin est vite revenu et je suis retourné à la salle de sport. Avec tous ces voyages à enchaîner, la seconde partie de saison donne de bonnes raisons d’être au top de sa forme.
Avant d’attaquer la seconde demi-saison, qu’avez-vous appris jusqu’ici ?
Nous savons que c’est une année difficile et notre objectif doit être tout simplement d’apprendre. Désormais, nous connaissons notre niveau de performance et nous savons où nous sommes au sein du peloton. Nous devons essayer de tirer le meilleur de cette année et reporter tout ce que nous aurons appris pour maximiser les opportunités en 2017.
Que pensez-vous du défi proposé par Spa-Francorchamps ?
J’adore ! Je me souviens du premier tour que j’ai fait ici, en 2009 sur une Formula Renault 2.0. Cette monoplace était bien trop lente pour ce tracé ! Il faut une F1 pour comprendre à quel point ce circuit est énorme. Je me sens chanceux de l’avoir fait, maintenant je connais les virages à leur juste valeur. J’adore le Raidillon de l’Eau Rouge, toujours aussi excitant à aborder même si la piste a été retouchée. Au sommet, on peut couper en grimpant sur le vibreur. C’est dommage qu’il n’y ait pas un bac à gravier ou un mur à l’extérieur, cela permettrait de renforcer le défi. Quand la piste est humide – ce qui arrive à un moment ou un autre au cours du week-end, cela reste un de mes virages favoris.
Comment faites-vous avec cette célèbre météo capricieuse ?
La piste est si longue qu’elle peut être mouillée à un bout et sèche à l’autre. Dans ces situations, les fenêtres d’utilisation des pneus slicks, intermédiaires et pluie sont décalées. Il faut juger ce qu’on pourrait gagner en slicks dans certains virages, en pondérant le risque sur les parties mouillées. C’est une des grandes difficultés de Spa.
Quels souvenirs gardez-vous de vos courses disputées à Spa ?
J’ai gagné dans toutes les disciplines, excepté en F1 ! J’ai aussi vécu des courses amusantes, comme celle où j’ai contenu Alonso d’un bout à l’autre. Il était très fâché après moi et j’ai même pris une pénalité pour avoir trop défendu ma position. Mais j’ai tout de même apprécié ce Grand Prix !
Vous avez semblé franchir un cap en Allemagne, pensez-vous pouvoir continuer à Spa ?
La voiture marchait bien et nous étions compétitifs lors des deux premiers relais avec les pneus super-tendres. Mais nous les avons gardés trop longtemps et la stratégie à deux arrêts n’a pas vraiment fonctionné. Au moins, nous avons montré notre niveau en début de course. Avec la bonne stratégie, nous nous serions battus contre les Toro Rosso à la fin. J’espère que nous pourrons retrouver ce niveau à Spa.
◊ Jolyon Palmer ◊
Content de vous retrouver, qu’avez-vous fait ces derniers temps ?
J’ai passé une semaine à Corfu avec des amis. C’était amusant d’avoir autant de temps pour faire ce que je voulais ! Ensuite j’ai eu deux semaines pour revenir sur zone…
Qu’avez-vous pensé lorsque vous avez emprunté le circuit de Spa pour la première fois ?
La première fois, j’ai pensé que c’était incroyable. Ce qui marque, c’est évidemment le Raidillon de l’Eau Rouge. C’est juste extraordinaire. On a beau le voir à la télévision, dans les caméras embarquées ou sur la Xbox, c’est incomparable avec la première fois au volant. Il n’y a rien qui puisse vous préparer à attaquer cette montée le pied au plancher. Et quand on arrive au sommet, c’est une immense ligne droite qui suit… Sur le sec, nous sommes maintenant à fond sans grande difficulté. Peut-être qu’il faudra lever un peu avec le plein d’essence en course, mais cela reste un vrai virage !
Y a-t-il d’autres virages qui retiennent votre attention ?
Le circuit dans son ensemble est très fluide et on peut l’apprécier dans son ensemble. Pouhon est un double gauche très rapide, c’est peut-être le plus gros challenge désormais. Comme il est en descente, on prend beaucoup de vitesse. Même avec la zone de dégagement, une erreur se paiera certainement par une sortie de piste. Blanchimont passe maintenant à fond facilement, mais cette courbe débouche sur la chicane de l’Arrêt de Bus, qui peut être une belle opportunité de dépassement. C’est à la fois facile de faire des erreurs et difficile d’être dans le bon rythme.
Quels résultats avez-vous obtenu à Spa ?
En fait, j’y ai gagné ma toute première course, en Formule Palmer Audi. Je me souviens que la piste était humide, ce qui est souvent le cas à Spa ! J’ai fait des podiums en GP2, mais je n’ai jamais réussi à gagner. La dernière fois que j’ai couru là-bas, je suis parti de la première ligne. J’ai plutôt de bons souvenirs mais je suis impatient d’en construire de nouveaux !
Que vous faudra-t-il pour faire un bon résultat ?
Les qualifications sont toujours importantes, mais il est plus facile de dépasser en course que sur les autres circuits. La chose la plus importante est de garder un œil sur la météo. Il faut toujours avoir les bons pneus au bon moment. Si on se fait piéger, le tour est si long que cela peut prendre deux minutes pour revenir au stand et changer de gommes. Pendant ce temps, les places s’envolent…
Auriez-vous aimé piloter sur l’ancien circuit de Spa ?
Absolument, j’aimerais pouvoir remonter le temps et conduire sur les anciens tracés, tels que Spa ou la Nordschleife. J’ai vu des vidéos des courses de l’époque, chaque circuit était unique et incroyablement rapide. Je ne crois pas que les gens aimaient ralentir à l’époque !
◊ Frédéric Vasseur ◊
Quels sont les aspects positifs que vous retenez du Grand Prix d’Allemagne ?
L’équipe est maintenant dans une phase de progression. Lors de la course, nous nous battions avec Haas et Toro Rosso. Cela démontre que notre niveau global s’est amélioré. Toutefois, nous avons fait une erreur de stratégie qui nous coûte une ou deux places. Nous avons fait deux arrêts – ce qui n’était pas un problème en soi – mais pas au bon moment. Quoi qu’il en soit, il y a beaucoup de positif à retenir, avec l’accession en Q2 de Jolyon ou notre capacité à jouer au-dessus de notre niveau en course. Nous devons continuer à nous battre avec le même état d’esprit et en adaptant notre stratégie pour continuer à progresser.
Qu’aimeriez-vous voir en seconde partie de la saison ?
Si nous considérons les deux ou trois dernières courses, nous voyons que nous progressons, mais aussi que nous devons être encore plus concentrés sur les moindres détails. Nous devons porter un soin particulier au set-up et à la stratégie, pour nous assurer que nous ferons un meilleur travail que lors des épreuves précédentes. Nous devons également comprendre un peu mieux le fonctionnement des pneumatiques. C’est un point sur lequel nous avons beaucoup travaillé lors des deux ou trois derniers Grands Prix et nous devons poursuivre dans cette voie. Nous progressons sur la grille, mais notre rythme en course est toujours un peu meilleur qu’en qualifications. Cela signifie que nous devons être plus efficaces le samedi. Nous allons dans la bonne direction mais il faut encore trouver deux ou trois dixièmes. Nous y parviendrons en progressant sur cette somme de petits détails.
Quand pouvons-nous attendre une décision sur les pilotes 2017 ?
Cette question nous sera posée jusqu’à ce que nous annoncions les pilotes, et peut-être même encore après ! Pour le moment, notre priorité est de tirer le meilleur de la voiture. Nous avons deux pilotes motivés ; alors la seconde partie de saison, sert à affiner nos attentes et voir où nous en sommes. En réalité, nous ne prendrons pas de décision avant septembre car nous n’avons pas le temps pour cela ! Mais la balle est dans notre camp et nous ferons notre choix lorsque nous serons prêts.
◊ Bob Bell ◊
Nous venons de passer le cap de la mi-saison et vous avez eu un peu plus de six mois pour vous immerger dans l’équipe. Quel bilan tirez-vous à ce stade ?
Ça a été un véritable défi. Il est clair que nous ne sommes pas aussi compétitifs que ce que nous voudrions, mais ce n’est pas une surprise à certains égards. Pour toute équipe, il est difficile d’obtenir de véritables gains de performance ; c’est partiellement dû à la stabilité du règlement, qui complique l’assemblage des dernières pièces du puzzle. C’est aussi causé par la décision de porter une grande partie de nos efforts sur la saison 2017, qui sera marquée par d’importants changements réglementaires. Ce n’est pas compliqué que pour nous, mais pour presque tout le monde sur la grille. Cela dit, nous avons été efficaces lorsqu’il a fallu identifier nos points forts pour les exploiter à fond. Depuis la Hongrie, nous avons fait de véritables progrès.
Quels sont ces points forts ?
En premier lieu, il est évident que nous sommes une équipe d’usine : cela nous permet de modeler à notre guise l’évolution de notre moteur et de notre châssis. C’est une situation qui n’est partagée que par Mercedes et Ferrari et il s’agit d’un réel avantage. Nous pouvons totalement intégrer les différents composants pour obtenir un ensemble cohérent. C’est une facette importante que nous devons exploiter mieux que les autres. Deuxièmement, l’équipe détient un héritage et le désir ardent de remporter des championnats. Je peux voir une véritable détermination pour revenir au plus niveau. Même si nous avons encore besoin de nous construire pour gagner, je ressens l’expérience et la volonté de reproduire ce qui a été fait par le passé. Depuis le retour de Renault, nous avons également augmenté les investissements. Certaines installations quelque peu fatiguées ont été – ou seront bientôt – rafraichies. Les entités sont en plein développement et nous étoffons l’effectif. Tout ceci fait partie d’un plan à long terme dans lequel certains aspects – comme le recrutement – prennent du temps pour parvenir à leur plein rendement.
Vous dites que 2017 constituera un grand défi. Au terme de la première demi-saison 2016, comment répartissez-vous vos efforts pour la seconde partie de l’année ?
C’est un choix difficile que de séparer les ressources. Le bon moment dépend des aspirations pour l’année en cours et de celles pour la suivante. Comme la plupart des équipes, nous sommes en train de liquider 2016 et de placer tous nos efforts sur 2017.
Spa est un défi pour les gros cœurs. Comment pensez-vous que l’équipe se comportera en Belgique ?
Avec ses sept kilomètres, Spa est le plus long circuit de l’année. Un circuit très rapide, avec un bon mélange de courbes à moyennes et hautes vitesses, ainsi que quelques virages lents. Il y a aussi d’importants dénivelés et une météo toujours imprévisible ! Ce sera difficile pour nous, mais le travail effectué lors des dernières courses devrait nous être très utile. Nous avons un meilleur contrôle de l’équilibre de la voiture et je pense que nous pourrons conserver notre niveau actuel de performance. Nous n’aurons pas d’évolution majeure, mais nous devrions confirmer les progrès réalisés lors des deux dernières courses. Nous nous battions avec Toro Rosso et Haas et nous devrions être en mesure d’être à nouveau dans leur sillage. Nous aurons des développements qui arriveront au cours de la seconde partie de saison. Même si notre objectif principal est fixé sur 2017, nous devrions être capables d’améliorer notre forme actuelle.
Vendredi 26 aout
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 27 aout
Essais L3 : 11h à 12h
Qualifications : 14h
Dimanche 28 aout
Course : départ à 14h
Cliquez sur l'image
La manœuvre de Vettel, ou comment ruiner la course de 3 personnes.
