.::GP d'Autriche 2015 ::. 
- Le circuit :
Le Circuit de Spielberg, auparavant appelé Österreichring puis A1 Ring et désormais Red Bull Ring, est un circuit automobile situé sur la commune de Spielberg en Autriche. Il est souvent incorrectement indiqué que le circuit est situé à Zeltweg car cette ville est plus connue que Spielberg, mais également parce qu'avant de se tenir sur l'Österreichring, le Grand Prix automobile d'Autriche avait lieu sur le circuit de Zeltweg.
Circuit très technique, il est connu pour avoir accueilli le Grand Prix automobile d'Autriche pendant dix-huit ans, de 1970 à 1987
Rénové et raccourci par l'architecte Hermann Tilke, il est rebaptisé A1-Ring et accueille le Grand Prix automobile d'Autriche entre 1997 et 2003 ainsi que le Grand Prix moto d'Autriche en 1996 et 1997.
Peu utilisé au fil des années, le circuit est fermé et partiellement démoli. Il est acheté en 2005 par Dietrich Mateschitz, le propriétaire de Red Bull. Renommé Red Bull Ring, le circuit est reconstruit presque à l'identique et rouvre en 2011.
- 1er Grand Prix en 1964
- 27 éditions, dont 8 à Spielberg
- 41 dépassements en 2014
- 63% de probabilité d'intervention de la voiture de sécurité
- 7 vainqueurs partis de la pôle position, soit 88%
71 tours x 4.326 km = 307.020 km
Record du tour : 1:08.082 - Rubens Barrichello (2002)
Meilleur tour en 2014 : 1:08.759 - Felipe Massa
Record du tour : 1:08.082 - Rubens Barrichello (2002)
Meilleur tour en 2014 : 1:08.759 - Felipe Massa
- Données techniques :
Plein régime : 50% du tour
Freinage : 23% du tour
Lignes droites : 47% du tour
Vmax : 328 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 190 km/h au virage 8
Vitesse la plus faible en virage : 65 km/h au virage 2
Changements de vitesse par tour : 60
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 310 m
Pleine charge la plus importante : 680 m
Effet du carburant : 0,30 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 1,40 kg par tour
- Notes de piste :
Aileron arrière : Les simulations indiquent que le niveau d'appuis de l'aileron arrière sera similaire à celui utilisé à Bahreïn et en Malaisie, et un peu plus élevé qu'à Montréal.
Aileron avant : Un niveau raisonnable d'appuis pour réduire le sous-virage dans les courbes rapides (n°5 et n°6).
Suspension : Comme très souvent dans le calendrier, il faut faire un compromis. Un bonne traction est nécessaire dans les virages 2 et 3, alors que les virages 5 et 6 réclament une voiture réactive. Dans le passé, les voitures escaladaient beaucoup les vibreurs. Les changements seront évalués sur place, et les paramètres réglés en conséquence.
Freins : Les 3 premiers virages sont précédés de longues lignes droites, et on peut s'attendre à des vitesses supérieures à 300 km/h avant le freinage. Cependant, le reste du tracé se compose de virages passés à moyenne et haute vitesse, avec des exigences faibles pour les freins. Au final, il s'agit d'un circuit "doux" concernant le freinage.
Power-Unit : L'altitude élevée entraine le turbo à un rythme beaucoup plus élevé pour compensé la pression atmosphérique plus faible, tandis que les 4 lignes droites impliqueront un moteur à plein régime durant une bonne partie du tour. Ces longues périodes de pleine accélération seront exigeantes pour le MGU-H en raison de l'énergie à récupérer et à redistribuer au moteur électrique. De même, le MGU-K devra fournir en puissance le bloc électrique malgré le faible nombre de points de freinage. Il sera difficile de récupérer un gain significatif de ce côté.
- Le circuit de Spielberg côté moteur :
- ICE :
Le circuit comporte quatre longues lignes droites. Le moteur à combustion interne évoluera donc à plein régime sur plus de 60% du tour. Des proportions comparables à celles de Spa et Monza.
La plus longue ligne droite s’étend sur 800 m, entre les virages 1 et 2. La piste descend légèrement après le premier virage avant de remonter. Les différents fluides à l’intérieur de l’ICE seront « écrasés » dans la descente, puis déchargés au sommet de la montée qui suit.
La piste redescend tout au long du segment qui relie les virages 2 et 3. La voiture accumulera ainsi de la vitesse pour dépasser les 320 km/h juste avant le freinage suivant. - Turbocompresseur:
Une bonne motricité et une bonne réponse seront nécessaires en sortie de virage car cinq des neuf virages du tracé sont suivis d’une longue ligne droite. Toute hésitation du turbo pénalisera l’accélération et, au final, le temps au tour.
L’altitude est un défi majeur en Autriche, le circuit étant situé à peu près à 700 m au-dessus du niveau de la mer. La teneur en oxygène y sera environ 7% moins élevée. Pour compenser la faible pression atmosphérique, le turbo devra évoluer à une vitesse de rotation plus élevée pour délivrer le même niveau de puissance.
Sur la majeure partie du tour, le turbo fonctionnera à presque 100 000 tr/min, soit 1 700 rotations par seconde. - MGU-K:
Le Red Bull Ring ne comporte en réalité que sept véritables virages, et le MGU-K n’aura donc que peu d’occasions de récupérer une quantité significative d’énergie au freinage. En revanche, les écuries auront besoin du MGU-K pour donner un supplément de puissance à l’ICE dans les lignes droites. Il sera donc extrêmement important d’utiliser au mieux le peu d’énergie recouvré.
Le virage 2 est le point de freinage le plus appuyé du circuit. Les pilotes s’y présenteront à l’aveugle à plus de 300 km/h avant de rétrograder jusqu’en seconde pour négocier le virage à environ 65 km/h. Comme le tracé descend juste après le point de corde, le pilote remettra immédiatement les gaz pour optimiser l’accélération sur la ligne droite suivante.
Les autres points de freinage importants se situent aux virages 1, 3, et 9. Tous se prennent en troisième ou quatrième vitesse et à une vitesse moyenne de 120 km/h. - MGU-H:
Les longues lignes droites offrent au MGU-H autant d’occasions de récupérer de l’énergie, qui est ensuite stockée dans la batterie. Un tour du Red Bull Ring se parcourt en quelques 70 secondes, dont 46 avec à plein régime (soit 65% du tour).
Le secteur rapide situé entre les virages 4 et 7 se négocie à 200 km/h de moyenne, et les pilotes ne descendent jamais sous le quatrième rapport. Ils maintiennent le pied sur l’accélérateur pour enchaîner les courbes à un rythme soutenu. Cela entraîne un flux de gaz d’échappement constant que le MGU-H va récupérer pour recharger la batterie ou alimenter directement l’ICE.
- Le saviez-vous ?
- La consommation d’essence ne devrait pas poser de problème en Autriche : le tracé est court et le temps au tour limité. Par ailleurs, le nombre restreint de virages limitera les phases de freinage/accélération, qui font toujours grimper la consommation de carburant.
- La vitesse moyenne en course se situe aux alentours des 210 km/h, soit un niveau similaire au précédent Grand Prix du Canada. Spielberg a aussi le tour le plus rapide de la saison. En configuration qualifications, il faut à peine plus de 1’08’’ aux monoplaces pour effectuer un tour.
- Jean-Pierre Jabouille a remporté le Grand Prix d’Autriche 1980 pour le compte de l’écurie Renault. À l’époque, le circuit s’étalait sur les 5,942 km de l’ancien tracé, et Jabouille a signé son meilleur tour avec un chrono de 1’33’’58, à une vitesse moyenne de 228 km/h. L’année dernière, c’est Sergio Perez qui a signé le meilleur temps au tour avec un chrono de 1’12’’142, à une vitesse moyenne de 215,874 km/h.
- Présentation du GP 2015 :
.:: Rémi Taffin ::.
"Après Montréal et avant Silverstone, l’Autriche est le deuxième d’une série de trois circuits rapides avec des virages à haute vitesse. Les longues lignes droites reliées par des freinages appuyés font grimper le pourcentage de pleine charge sur un tour. Avec l’altitude, ces différents éléments en font un circuit très exigeant pour les Power Units."
"Grâce aux évolutions apportées depuis le début de saison, nous savons que le Renault Energy F1 est maintenant suffisamment robuste pour affronter ce genre de défi. La dernière course au Canada représentait déjà un très sérieux test et nous l’avons passé sans problème. En revanche, nous sommes conscients qu’il faut désormais nous concentrer sur la performance et extraire le maximum de notre potentiel. C’est évidemment un objectif à plus long terme, et nous avons fait des progrès certains dans de nombreux domaines."
"Nous savons que cette piste ne mettra pas nos atouts en valeur, mais nous devons travailler avec nos partenaires pour extraire le maximum de notre package actuel, châssis comme moteur, et nous devons être prêts à profiter de toutes les opportunités."
- Les horaires :
Vendredi 19 juin
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 20 juin
Essais L3 : 1h à 12h
Qualifications : 14h
Dimanche 21 juin
Course : départ à 14h - La météo :
Cliquez sur l'image
