.:: GP d'Australie 2008 ::. - Le circuit :
Circuit occasionnel situé dans l'Albert Park de Melbourne, il offre au pilote un cadre exceptionnel.
Son tracé est rapide, très varié et propose de beaux enchaînements.
Malheureusement, la piste est assez bosselée et les zones de dégagement pas toujours adéquate, compte tenu de la localisation de ce circuit.58 tours x 5,303 km - 307,574 km
- L'analyse de Pat Symonds : Melbourne, virages 11 et 12
Melbourne se révèle être un circuit exigeant de par son enchaînement de 16 virages très différents les uns des autres. Chacun représente un défi bien spécifique mais c’est probablement la chicane rapide en quatrième des virages 11 et 12 qui s’avère être la partie la plus technique du tracé d’Albert Park.
Du point du vue du temps au tour, les virages 11 et 12 ne sont pas les virages les plus déterminants mais ils gardent néanmoins leur importance et c’est sans doute encore plus vrai que s’il est difficile de faire une vraie différence dans ce secteur, il est cependant très facile de commettre une erreur qui pourrait être très pénalisante.
Les pilotes abordent le virage 11 à plus de 300 km/h. C’est seulement dans le virage 11 que le pilote peut apercevoir le virage 12. Le freinage du virage numéro 11 n’est pas particulièrement difficile, les pilotes doivent ralentir d’environ 85km/h pour pouvoir prendre la corde. Ils tapent les freins et ralentissent progressivement pour ne pas déséquilibrer leur monoplace en entrée de virage. A ce moment (environ ¾ de seconde), ils doivent également tomber deux rapports.
A la corde, ils reprennent l’accélérateur progressivement, atteignant la pleine puissance quelques secondes à peine avant de devoir soulager pour l’entrée du virage numéro 12. On constate généralement un léger sous-virage et il est parfois nécessaire de réajuster la trajectoire avant de pouvoir accélérer en sortie.
De cet enchaînement, c’est sans doute le deuxième virage qui est le plus important mais une erreur dans l’une de ces deux courbes pénalisera le pilote pour la longue ligne droite avant le virage numéro 13… ce qui en course pourrait coûter également une position ! Il est donc important d’être très propre dans le virage numéro 11 pour assurer un bon passage dans le virage numéro 12 et donc garantir une bonne vitesse de pointe.
Si de l’extérieur, ces virages semblent assez larges et peu impressionnants, il est bon de rappeler que la vitesse à la corde est de l’ordre de 210-220 km/h et que les pilotes peuvent subir jusqu’à 4G en latéral compte tenu du niveau d’appuis à ces vitesses.
- Renault au Grand Prix d'Australie
C’est en 1985 que le Grand Prix d’Australie fait son apparition au calendrier du championnat du monde de Formule 1, et c’est à Adelaïde initialement que se déroule l’épreuve des antipodes alors qu’elle vient clore le championnat.
A cette époque, les monoplaces propulsées par le Losange excellent en Australie. Ayrton Senna donne le ton d’entrée de jeu en décrochant la première pole position de l’épreuve australienne au volant de sa Lotus-Renault alors qu’en course, les Renault se classent deuxième, troisième et quatrième.
Quatre ans plus tard, équipé du V10 Renault, Thierry Boutsen au volant de sa Williams décroche la première victoire Renault en Australie et son coéquipier, Riccardo Patrese, se classe troisième.
Le partenariat Williams-Renault assoit sa domination dans les années 90 mais il faudra attendre le retour de Nigel Mansell en 1994, revenu spécialement pour l’occasion, pour renouer à la victoire et permettre à Williams-Renault de décrocher par la même occasion le titre mondial.
L’année suivante, un autre britannique, Damon Hill, inscrit une nouvelle victoire pour Williams-Renault ; une victoire pour le moins indiscutable et qui aura longtemps marqué l’épreuve australienne puisqu’il passe la ligne d’arrivée avec deux tours d’avance sur le reste du peloton !
En 1996, l’épreuve déménage et s’installe à Melbourne. L’équipe Williams-Renault poursuit sa démonstration de force et voit Damon Hill décrocher une nouvelle victoire devant son coéquipier, à l’époque débutant : Jacques Villeneuve.
Depuis le retour du constructeur en tant qu’équipe à 100% en 2002, Renault connaît plusieurs succès en Australie. En 2004, Fernando Alonso monte sur le podium et confirme les progrès réalisés par l’écurie au Losange alors qu’en 2005, Renault se positionne clairement comme l’équipe à battre. Giancarlo Fisichella décroche en effet cette année là la pole position et la victoire, avec Alonso à la troisième place, confirmant ainsi les ambitions de l’écurie française.
En 2006, Renault prouve que l’équipe a su maintenir son avantage concurrentiel et voit Fernando Alonso décrocher la victoire à Melbourne, un début qui permettra à l’Espagnol de construire les bases de son deuxième titre mondial.
ING Renault F1 Team n’a malheureusement pas été en mesure de répéter ces succès en 2007. Heikki Kovalainen, pour ses débuts dans la catégorie reine, et Giancarlo Fisichella connaissent une course difficile et laborieuse en Australie. Ils se classent finalement respectivement 10ème et 5ème pour cette épreuve d’ouverture. Après une saison en demi teinte, l’équipe se prépare à revenir à Melbourne avec des ambitions affirmées et espère mener une course solide sur le tracé d’Albert Park.
- L'analyse de Pat Symonds : Melbourne, virages 11 et 12
- Données techniques :
Le circuit d’Albert Park est un étrange mélange qui se compose d’un tracé permanent et d’une partie urbaine temporaire. Il en résulte une variété de virages particulièrement intéressante et une surface en perpétuelle évolution tout au long du week-end de Grand Prix. Ce circuit, qui accueillera ce week-end encore la première épreuve du championnat du monde, s’avère être un challenge intéressant pour l’équipe technique de ING Renault F1 Team avec notamment d’importantes zones de freinages et plusieurs virages lents difficiles.
Aérodynamisme : Albert Park joue dans la même cour que Silverstone ou Sepang en ce qui concerne l’aérodynamisme et demande un niveau d’appuis moyens à élevés. Les virages rapides critiques sont peu nombreux mais exigeants. Les appuis aérodynamiques élevés permettront aux pilotes d’avoir une bonne motricité en sortie de virages lents, ce qui sera essentiel pour avoir une bonne vitesse de pointe en ligne droite.
Suspensions : Une voiture saine dans les changements rapides de direction sera un atout dans les enchaînements de virages d’Albert Park, notamment dans les virages 11 et 12 particulièrement rapides et exigeants sur ce point. Il est donc nécessaire d’opter pour un réglage de suspensions plutôt dur tout en étant également suffisamment souple pour permettre une bonne stabilité au passage des vibreurs et au freinage ; un éternel compromis auquel les ingénieurs de l’écurie devront se plier pour garantir un package performant et sûr.
Freins : Le circuit de Melbourne fait partie des circuits les plus exigeants pour le système de freinage avec six freinages à plus de 300 km/h. Ce n’est pas la sévérité de ces freinages mais leur fréquence qui rend l’exercice australien particulièrement difficile. Le refroidissement du système de freinage sera donc suivi avec intérêt pendant les 58 tours que compte ce Grand Prix d’Australie. Le circuit peut être bosselé par endroit mais rien de dramatique non plus ; une voiture souple permettra de ne pas bloquer les roues lors des freinages importants. A noter cependant, que l’absence des aides au pilotage et notamment la perte de l’EBS viendra certainement compliquer la tâche des pilotes dès ce week-end en Australie.
Pneus : Compte tenu du fait qu’il s’agit d’un circuit non permanent en partie, la piste sera sans doute très sale en début de semaine et se chargera doucement en gomme au fil des séances de roulage. Les contraintes pour les pneumatiques varieront donc tout au long du week-end mais il s’agira pour les pilotes d’éviter de voir leurs enveloppes souffrir de grainage lorsque la piste sera encore « verte ». L’équipe disposera des pneus tendres et médium de la gamme Bridgestone Potenza, comme c’était déjà le cas en 2007, ce qui devrait permettre de ne pas avoir de mauvaise surprise.
Moteur : Melbourne sollicite les moteurs V8 avec près de 66% du tour à pleine charge. Le secret d’un bon tour ne dépend pas tant de la vitesse de pointe mais surtout d’une bonne reprise pour permettre de bien sortir dans les virages lents qui commandent les longues lignes droites. C’est notamment le cas dans les virages 14, 15 et 16 où la voiture a généralement tendance à sous virer ce qui rend difficile la réaccélération. Une voiture bien équilibrée avec une bonne reprise se révélera déterminante dans la dernière partie du circuit. Il est important de noter que les moteurs ont toujours un cycle de vie de deux Grand Prix mais leur utilisation est libre pour les essais du vendredi.
Stratégie : Les équipes optent généralement pour une stratégie à deux arrêts en Australie et elles sont susceptibles d’en faire de même cette année encore. La nouvelle donne en 2008 repose sur le fait que les voitures qualifiées en Q3 ne pourront désormais plus ravitailler dans la phase ultime des qualifications. La longue phase qui visait à ne brûler que de l’essence disparaîtra et on s’attend à voir les premiers relais en course raccourcir par conséquent. Les voitures qui n’auront pas réussi à entrer en Q3 représenteront par contre une réelle menace puisqu’elles n’auront aucune restriction en termes de charge d’essence embarquée, elles pourront ainsi espérer tirer leur épingle du jeu. - L'an dernier :
Renault a vécu un Grand Prix d'Australie 2007 difficile. Un résultat mitigé en qualifications a obligé les pilotes de l'écurie à prendre le départ en 6ème et 13ème positions avec l'espoir de briller davantage en course. Les deux pilotes ING Renault F1 Team ont pris un bon départ et Heikki Kovalainen a même réussi à gagner deux places dès le premier tour.
Cependant, alors que l'équipe se montrait relativement performante pendant la course, il a été vite clair que la monoplace du Losange n'était pas suffisamment compétitive pour prendre l'ascendant sur les autres écuries en lice.
Les deux pilotes ont suivi une stratégie à deux arrêts, utilisant les pneus durs lors des deux premiers relais et les tendres pour finir. Suite à l'abandon de Kubica, Giancarlo s'est rapidement installé à la cinquième place qu'il s'est ensuite efforcé de conserver malgré les attaques de Massa, revenu très fort dans les derniers tours. Heikki était rentré dans les points à la fin de son second relais mais a commis plusieurs erreurs qui lui ont coûté cher. Il se classe finalement dixième à l'issue de sa première course.
Qualifications :
Course :
Course :
- Présentation du GP 2008 :
.:: Fernando Alonso ::.
Fernando, vous avez rejoint l’équipe en janvier pour préparer la saison 2008. Comment se sont passées vos premières séances de travail avec l’équipe ?
Elles ont été très chargées ! Tout s’est bien passé du point de vue de mon intégration bien sûr, c’était un peu comme rentrer à la maison. Je connaissais déjà tout le monde, je connaissais les méthodes de travail de l’équipe et j’ai pu être opérationnel d’entrée de jeu ce qui était une bonne chose pour attaquer immédiatement notre programme d’essais et de développement. Sur le plan technique, nous avons comme avec toute nouvelle voiture commencé à travailler sur la fiabilité de notre package avant d’aborder ensuite fin février la performance avec notamment l’arrivée des dernières pièces. J’ai fait près d’une quinzaine de jours d’essais entre janvier et février de sorte à arriver en Australie aussi prêt que possible.
Pensez-vous que l’équipe ait réussi à combler son retard de 2007 et soit désormais prête à jouer aux avant-postes dès l’ouverture de la saison ?
L’équipe était très en retrait en 2007 et il semble impossible d’avoir comblé cet écart cet hiver. Les autres équipes ont elles aussi progressé et il nous faudra sans doute encore un peu de temps pour revenir au meilleur niveau. Je suis persuadé que nous avons le potentiel pour y arriver. L’équipe a montré par le passé qu’elle savait produire des voitures pour gagner, il faut juste maintenant poursuivre notre effort et ne rien lâcher.
Après les essais hivernaux, quelles seront selon vous les équipes fortes sur l’ouverture du championnat ?
Difficile à dire avec certitude avant les premiers roulages à Melbourne. Nous avons tous travaillé sur des programmes différents lors des essais hivernaux et tout pronostic est par conséquent très risqué. Je pense que Ferrari sera sans doute l’équipe à battre lors des premières épreuves. Ils étaient déjà très forts en 2007 et semblent avoir été très performants et très consciencieux cet hiver. La première course sera le juge de paix et également la première véritable occasion d’étalonner les équipes les unes par rapport aux autres ; nous aurons donc les idées plus claires au sujet de notre position concurrentielle après le Grand Prix d’Australie.
Vous attendez-vous à disputer un Grand Prix difficile sur le tracé d’Albert Park ?
La première course ne sera sans doute pas facile mais j’ai hâte d’y être et d’attaquer ce championnat. De nombreux défis nous attendent avec ING Renault F1 Team mais nous avons travaillé très dur ces derniers mois et il est maintenant temps que la compétition commence à proprement parler. Je sais que la victoire en Australie sera difficile, un podium peut être aussi, mais vous ne savez jamais comment se déroulera la course. Il peut pleuvoir, la course peut se dérouler sur piste séchante, vous avez toujours une chance de tirer votre épingle du jeu et si l’occasion se présente, je suis déterminé à la saisir !
.:: Nelson Piquet ::.
Nelson, vous êtes désormais à quelques jours seulement de votre premier Grand Prix en Formule 1. Quel est votre état d’esprit ?
Je crois que je ne réalise toujours pas. Ces dernières semaines, nous étions en essais et je me suis donc avant toute chose concentré sur mon travail et ma préparation. Des essais, j’en ai fait et j’en faisais déjà l’an passé en tant que troisième pilote ING Renault F1 Team. Je n’ai donc pas encore la sensation d’être pilote titulaire. Mais je pense qu’en arrivant à Melbourne, en commençant à travailler sur place avec mes ingénieurs, je vais réaliser ce que je suis sur le point de vivre.
Vous avez beaucoup tourné cet hiver. Comment s’est passée la prise en main de la R28 ?
Oui, j’ai beaucoup roulé cet hiver ce qui était essentiel pour parfaire ma préparation tant physique que technique en vue de l’ouverture du championnat. J’ai la sensation d’avoir bien progressé au fil des séances et je me sens désormais à l’aise dans la R28. Nous avons encore à travailler pour gagner en performance mais toute l’équipe est très déterminée et il y a une vraie dynamique dans l’écurie. Tout le monde se donne à mon maximum et il en va de même pour moi.
Qu’attendez-vous de ce premier Grand Prix ?
Avant tout, j’espère être en mesure de trouver mes repères rapidement. C’est un nouveau circuit pour moi, j’ai fait en sorte de me préparer mais rien ne vaut les premiers roulages pour se faire une idée de la topographie du circuit, de la hauteur des vibreurs, de la trajectoire idéale… Ensuite, je compte travailler avec mes ingénieurs pour mettre au point ma monoplace et il faudra ensuite de mon côté que je sois capable de l’exploiter au mieux. Bien sûr, je suis un compétiteur et j’aimerais faire un bon résultat pour mon premier Grand Prix. Mais chaque chose en son temps, je veux aborder cette première course sereinement, étape par étape.
Vous avez réalisé de nombreuses simulations de course lors de vos dernières séances de préparation. Vous sentez-vous prêt à disputer une vraie course ?
J’ai eu la possibilité de beaucoup rouler cet hiver, je suis donc aujourd’hui prêt sur le plan physique, je n’ai pas d’inquiétude à ce sujet, même si je me doute que le Grand Prix de Malaisie ne sera pas une mince affaire ! Avec l’équipe, nous avons balayé les différentes procédures que je serai amené à rencontrer en Grand Prix, et même s’il est vrai qu’en course, avec la pression les choses peuvent venir se compliquer, je pense que je suis prêt et surtout, j’ai hâte maintenant que le championnat commence. J’ai travaillé toute ma vie pour arriver jusque là ; c’est une grande satisfaction d’être aujourd’hui sur la grille, mais je suis également conscient que j’ai beaucoup à prouver cette année et je suis déterminé à faire mon maximum.
.:: Bob Bell ::.
Bob, l’équipe a eu un programme chargé cet hiver. Comment cela s’est-il passé ?
Je pense que nous sommes satisfaits de la manière dont les choses se sont déroulées et nous avons réussi à faire tout ce que nous souhaitions dans le cadre de nos préparations pour Melbourne. En ce qui concerne nos performances, il est difficile de dire exactement où nous en sommes : ce sera très serré. Notre hiver s’est bien déroulé en ce qui concerne notre apprentissage de la voiture et sa mise au point. Il n’y a pas de problème de comportement et nous n’avons pas connu les problèmes que nous avions eus en 2007. Nous sommes satisfaits de notre niveau de fiabilité, qui correspond à ce que nous pouvions espérer à ce stade de l’année. Maintenant, il s’agit d’exploiter notre package à son maximum et d’entrer dans la course au développement pour faire mieux et plus vite que les autres.
Quelle est l’ambiance dans l’équipe depuis le retour de Fernando ?
Nous avons retrouvé notre optimisme et le retour de Fernando a vraiment apporté une dynamique très positive dans l’équipe. C’est une énorme motivation. Fernando est un compétiteur remarquable et il a toujours su exploiter la voiture à sa disposition de façon exceptionnelle. Vous savez qu’à chaque fois que Fernando est au volant, il y a une chance réelle de décrocher résultat. Tout le monde est donc très impatient de voir comment se déroulera la première course en Australie.
Nelson portera également les couleurs de l’équipe. Comment a-t-il trouvé ses marques de pilote titulaire ?
Nelson a travaillé très dur cet hiver et ses performances ont montré qu’il avait beaucoup progressé, je pense donc qu’il est prêt à disputer sa première course. Il travaille bien avec ses ingénieurs, qui ont fait leur maximum pour l’aider dans sa préparation et il a fait preuve d’un bon rythme. Il s’agit maintenant de confirmer qu’il peut maintenir ce même rythme en conditions de Grand Prix car cela est encore bien différent et il aura beaucoup de choses à gérer. Ce sera sans doute intéressant de voir comment il s’en sort mais je suis convaincu qu’il saura faire du bon travail.
La R27 s’était révélée trop conservatrice. Quelle a donc été l’approche de l’équipe cette saison ?
Nous avons travaillé dur dans tous les domaines, notamment en ce qui concerne l’aérodynamisme. En F1 moderne, l’importance du package aéro est telle que c’est essentiellement lui qui détermine les performances de la voiture et cela a été par conséquent notre principale préoccupation. Nous avons accordé beaucoup d’efforts et d’attention au train avant, notamment l’aileron et la suspension. L’architecture de notre suspension va dans le sens de ce qu’il se fait en ce moment, il s’agit d’une suspension à quille zéro qui jusque là n’avait pas grand intérêt pour nous mais s’est révélée cette année très intéressant afin d’être en mesure d’exploiter les pneus au maximum de leur potentiel.
Que pouvez-vous nous dire du circuit d’Albert Park sur le plan technique ? Est-ce qu’il conviendra selon vous à la R28 ?
Disons que nous ne serons pas désavantagés, tournons les choses plutôt comme cela. Ce circuit exige généralement une voiture très efficace dans les changements rapides de direction et au freinage, ce qui devrait convenir à la R28. Le tracé est bosselé par endroit et il faudra sans doute travailler sur ce point pour que la voiture réagisse bien sur les bosses et au niveau des vibreurs. Une autre chose importante à Albert Park est de mettre les pilotes en confiance et pour cela la mise au point est déterminante. Je crois que c’est quelque chose que nous pourrons réussir à faire avec la R28 : il faudra travailler et retravailler les réglages de la voiture pour donner aux pilotes ce qu’ils souhaitent. Je pense que ce premier circuit sera un bon indicateur de ce à quoi nous pouvons nous attendre pour la suite de la saison.
L’an passé, l’équipe a eu beaucoup de mal à s’adapter aux pneus Bridgestone. Est-ce que cela est aujourd’hui réglé ?
Nous avons toujours eu de bons rapports avec Bridgestone et même lorsque nous avions des problèmes comme l’an passé, ils se sont révélés être d’excellents partenaires. Il est vrai que nous sommes aujourd’hui en meilleure posture quant à la compréhension des pneus et notre voiture semble être plus à même de tirer le maximum de leur portentiel. Je ne suis donc pas inquiet quant à l’exploitation des pneumatiques, je suis persuadé que nous saurons régler la voiture pour en tirer le meilleur !
L’équipe a remporté par deux fois le Grand Prix d’Australie. Quels peuvent être ses objectifs ce week-end ?
Nous voulons nous battre pour le podium, c’est clairement notre objectif cette année et c’est également dans cette perspective que nous nous rendons à Melbourne. Difficile aujourd’hui de dire exactement comment les choses se dérouleront une fois sur place mais nous ferons tout notre possible pour parvenir à atteindre notre objectif. Albert Park est un circuit que Fernando connaît bien et qui nous a réussi par le passé. Ce sera une grande première pour Nelson et nous ferons en sorte qu’il soit aussi prêt que possible à aborder son premier Grand Prix. C’est sans doute un des circuits les plus difficiles à apprendre pour un pilote car il est très technique et les trajectoires évoluent au fur et à mesure que la piste prend le grip.
La Formule 1 est entrée dans une ère de standardisation avec notamment un nouveau boîtier électronique et l’absence des aides au pilotage. Quel en sera l’impact selon vous pour les spectateurs ?
Les courses seront peut être un peu plus intéressantes à regarder, il y aura peut être plus de mouvements mais je ne pense pas que cela redistribue la donne entre les pilotes. Cela sera sans doute différent s’il pleut mais je ne pense pas que ce sera là encore une énorme différence. Les spectateurs ne pourront pas dire que les éventuels changements seront uniquement liés à ce nouveau système électronique. Mais l’introduction de ce nouveau système n’était pas voué à améliorer le spectacle a priori, il s’agissait surtout de permettre une réduction des coûts et nous pouvons discuter si oui ou non cela a été atteint.
La compétition sera serrée cette année. Quelle est selon vous la hiérarchie à l’heure actuelle ?
Nous ne pouvons nous appuyer que sur ce que nous avons pu voir lors des essais cet hiver et il semble que Ferrari et McLaren soient un ton au-dessus. Ensuite il y a un groupe d’équipes qui semblent relativement proches les unes des autres, peut être un peu derrière McLaren ou à leur niveau. Il est donc impossible de dire aujourd’hui où nous pourrons finir à Melbourne, mais nous devons aborder cette course en sachant que nous ferons notre maximum.
- Les horaires :
Vendredi 14 mars
Essais L1 : 0h à 1h30
Essais L2 : 4h à 5h30
Samedi 15 mars
Essais L3 : 1h à 2h
Qualification : 4h
Dimanche 16 mars
Course : départ à 5h30 - La météo :
Cliquez sur l'image
), alors que les qualifs se feront avec une piste un peu plus "fraîche", enfin tout est relatif...
