.:: GP d'Allemagne 2009 ::. - Le circuit :
L'endroit n'a plus rien à voir avec les légendaires 22,5 km et ses 174 virages magnifiés par Fangio et sa Maserati, en 1957. Niché au coeur du massif de L'Eifel dans le froid, le brouillard et peut-être la pluie, le nouveau "ring" est la conséquence sécurisée et aseptisée de l'accident qui failli coûter la vie à Niki Lauda en 1976.
Ce tracé sans caractère ennuie beaucoup de pilotes car aucun virage ne représente réellement un défi, même si l'entrée de la portion de 853 m ajoutée en 2002 devrait encore tenter les risque-tout au bout de la ligne des stands. Un peu de plaisir cependant dans le relief.
Définir les bons réglages, afin de combattre le sous-virage, est compliqué dans la mesure où les conditions météo sont très changeantes. Les pneus ne souffrent pas sur ce bitume peu agressif. Les voitures doivent en revanche être bien suspendues pour passer la bordure dans la dernière chicane.
L'altitude (quelques 500 m) induit une perte de puissance moteur de l'ordre de 5%.
60 tours x 5.148 km - 308.863 km
Record du tour : 1:29.468 - M. Schumacher (2004)
Record du tour : 1:29.468 - M. Schumacher (2004)
- Données techniques :
Le circuit du Nürburgring est réputé pour être un circuit complet : il comprend des courbes rapides, des chicanes négociées à vitesse moyenne mais qui déstabilisent beaucoup la voiture, et des virages beaucoup plus lents, très exigeants en termes de motricité. Autant de challenges que devra relever la R29 ce week-end. Si les dépassements sont possibles dans le premier virage et dans les virages 13 et 14, ils restent néanmoins difficiles à réaliser. Peu importe la saison, la pluie et le froid sont une éternelle menace dans cette région d’Europe, ce qui peut potentiellement compliquer la donne !
Aérodynamique : Le circuit du Nürburgring est l’un des circuits sur lesquels nous utilisons l’appui aérodynamique le plus élevé de la saison. Cela est important non seulement pour les nombreux virages lents et rapides du tracé, mais également afin de rendre la voiture plus stable dans les changements de directions et lors des forts freinages, notamment dans le premier virage et dans la chicane 13/14. Fernando explique : « La chicane 13/14 est probablement l’endroit le plus propice aux dépassements car c’est l’un des endroits où le freinage est le plus appuyé de tout le tour. Si on suit une voiture de près, on peut bien se positionner afin d’effectuer le dépassement à l’intérieur. On prend la chicane à peu près à 100km/heure en seconde vitesse, et il faut être très agressif afin de garder une bonne vitesse en sortie. »
Châssis : Les virages 5/6, 8/9 et 10/11 demandent un équilibre plutôt neutre afin de ne pas compromettre la trajectoire optimale dans la seconde partie de l’enchaînement. Les ingénieurs devront travailler tout au long du week-end pour corriger le sous-virage très fréquent dans ces virages à moyenne vitesse.
La voiture doit se montrer très réactive dans les changements rapides de direction comme les chicanes et les parties sinueuses. L'adhérence mécanique est importante dans les virages 1 et 4, mais la recherche de celle-ci ne doit pas compromettre l'efficacité aérodynamique dans les autres secteurs. Fernando explique : « Les virages 1 à 4 ne sont pas particulièrement intéressants pour les pilotes, mais il faut être précis dans ce secteur et ne pas commettre d’erreur car cela pourrait coûter cher, surtout en séance de qualifications. Nous devons donc être précis lors du freinage afin de contrôler la voiture à chaque instant. Trop de survirage ou de sousvirage peut compromettre un bon chrono. L’équilibre de la voiture n’est jamais parfait dans ces parties lentes, c’est pour cette raison que nous nous battons toujours avec du sousvirage dans les virages très lents. De plus, l’arrière de la voiture peut être nerveux lors de la ré-accélération. »
Pneumatiques: Les performances des pneumatiques seront une fois encore un paramètre critique pour toutes les écuries. Les mélanges « ultra-tendre » et « medium » de la gamme Bridgestone Potenza 2009 seront utilisés sur ce Grand Prix. Les conditions ambiantes joueront un rôle déterminant dans la performance des pneumatiques au Nürburgring.
Freinage : Les freins ne seront pas un problème majeur sur ce circuit. Nous les surveillerons, mais nous ne devrions pas être inquiétés par une usure anormale des disques et des plaquettes dans la mesure où les zones de fort freinage ne sont pas nombreuses sur ce tracé.
Moteur : Le Nürburgring n’est pas un circuit particulièrement exigeant pour les V8 et cela vient notamment du fait qu’il soit situé en altitude, à près de 500m au-dessus du niveau de la mer. Cette situation réduit la puissance moteur de presque 5%, mais cela réduit également la charge sur certains éléments de l’attelage mobile, comme les pistons.
Le moteur tourne à pleine charge pendant 64% du tour, ce qui reste un peu au-dessus de la moyenne de la saison (qui tourne aux alentours de 62%). La période la plus longue à pleine charge dépasse à peine les 10 secondes, l’écurie devra donc chercher à optimiser le comportement du moteur à bas régime afin de garantir une bonne sortie de virage lent, notamment dans le virage numéro 7. Nelson explique : « En entrant le virage numéro 7 en septième vitesse à presque 300km/h avant de freiner et de descendre en troisième dans l’épingle, il est très important de prendre la corde de manière parfaite afin de pouvoir ré-accélérer aussi tôt que possible, avec le maximum de vitesse possible pour passer la longue montée vers les chicanes rapides 8 et 9. »
Le circuit est vallonné mais ces changements de dénivellation sont progressifs et ne sont pas inquiétants pour les systèmes moteur. Il faudra cependant être vigilant dans les virages bosselés et notamment dans la chicane, où la trajectoire optimale pousse les pilotes à monter sur les vibreurs, pour ne pas passer trop de temps sur le limiteur, ce qui pourrait, à terme, endommager le V8.
- L'an dernier à Hockenheim :
A l’issue d’une course très disputée, Renault décrocha son premier podium avec Nelson Piquet, deuxième du Grand Prix d’Allemagne 2008. Son coéquipier a, quant à lui, connu un après-midi plus compliqué et finira finalement 11ème.
A l’extinction des feux, Fernando et Nelson ont tous deux quelques peu souffert ; Fernando perd plusieurs positions alors qu’il se montre pourtant particulièrement agressif essayant de se faire sa place dans le peloton. Après un long premier relais avec Nelson, l’équipe décide finalement de rester sur une stratégie à un arrêt et ravitaille pour aller au bout des 67 tours de ce Grand Prix. La décision paie puisqu’au tour 36, la voiture de sécurité est déployée.
A l’ouverture de la voie des stands, la plupart des concurrents s’engouffrent pour ravitailler et Nelson est alors en tête de file. Mais Lewis Hamilton se révèle plus rapide et Nelson prend alors la décision de ne pas prendre de risques inutiles. Il passe ensuite la ligne d’arrivée en seconde position ; c’est son premier podium dans la catégorie reine.
Qualifications :
Course :
Course :
- Présentation du GP 2009 :
.:: Fernando Alonso ::.
Fernando, vous aviez beaucoup d’espoirs pour le Grand Prix de Grande Bretagne, malheureusement la course ne s’est pas déroulée comme prévu...
Nous pensions que le circuit allait convenir à la R29 mais après la séance de qualifications, nous avons conclu que nous n’étions pas aussi compétitifs que nous l’avions espéré. Mon départ de course n’était pas très bon et je me suis retrouvé bloqué derrière Nick Heidfeld, qui était plus chargé en essence. Cela a éliminé mes chances de terminer dans les points. J’ai livré quelques batailles sympathiques, surtout celle avec Lewis Hamilton mais franchement, je préfère me battre en tête de peloton.
Pensez-vous que l’équipe parviendra à réduire l’écart avec les leaders bientôt ?
Nous nous trouvons dans une position similaire à celle de l’an passé. La différence, cette année, c’est que les écuries sont très proches les unes des autres. Il est donc plus difficile de faire un grand pas en avant. Cela n’est pas impossible, cependant : si vous trouvez trois ou quatre dixièmes grâce à une évolution, cela peut faire une différence très significative. Elle peut vous placer cinq ou six places plus haut sur la grille. L’équipe essaie donc de trouver cette solution magique qui nous permettra d’améliorer notre performance. Mais ce ne sera pas facile.
La dernière fois que vous avez couru au Nürburgring c’était il y a deux ans. Est-ce un circuit que vous appréciez ?
Ce n’est pas mon circuit préféré mais c’est un bon circuit qui présente une palette étendue de virages. La voiture doit être performante dans les zones rapides grâce à des appuis aérodynamiques moyens. Dans les virages lents, une bonne stabilité au freinage et une bonne motricité sont important. Il nous faudra aussi travailler sur nos départs car, une fois perdues, les places sont difficiles à récupérer.
.:: Nelson Piquet ::.
Nelson, pour revenir sur Silverstone, pensez-vous avoir fait votre maximum ?
Le résultat a été décevant, même si je pense que notre stratégie à un arrêt a bien fonctionné. Malheureusement, mes problèmes ont débuté en qualifications, lorsque j’ai connu un problème technique. Cela m’a forcé à abandonner ma dernière tentative en Q2. Il est difficile d’entrer dans les points en partant loin sur la grille, mais j’ai fait tout ce que j’ai pu pour faire une bonne course et j’ai réussi à gagner quelques places. Globalement, le weekend a été frustrant pour l’équipe.
Est-ce que ce sera la première fois que vous piloterez une Formule 1 sur le Nürburgring ?
Oui car l’an passé, le Grand Prix d’Allemagne s’est déroulé à Hockenheim. J’y ai fini 2ème derrière Lewis Hamilton. Néanmoins, le Nürburgring ne sera pas une expérience tout à fait nouvelle pour moi puisque j’y ai couru par deux fois en GP2 et à chaque fois, j’ai obtenu un résultat assez satisfaisant. J’ai donc vraiment hâte de piloter une Formule 1 au Nürburgring.
Quelles sont vos attentes pour ce weekend ?
L’équipe a beaucoup travaillé sur des nouvelles solutions, surtout concernant l’aérodynamique, depuis Silverstone. Cela devrait donc nous permettre de hausser notre niveau de compétitivité. Après Silverstone, j’ai dit qu’il me fallait améliorer ma propre performance en séance de qualifications et je souhaite vraiment entrer dans le top 10 pour me donner une chance de marquer mes premiers points cette année. Au Nürburgring, il faut toujours garder un œil sur la météo. On est proche de la montagne et les conditions peuvent changer assez rapidement, un peu comme à Spa. Je crois qu’on pourra s’attendre à une ou deux averses pendant le weekend !
.:: Pat Symonds ::.
Comment analysez-vous la performance de l’équipe lors du Grand Prix de Grande Bretagne ?
Nous nous attendions à un meilleur résultat. Lors des essais libres, nous étions plus ou moins à notre position habituelle et puis, en troisième partie de séance de qualifications, notre performance n’était plus celle que nous avions anticipée. En course, notre départ n’a pas été optimal et nous avons passé beaucoup de temps en plein trafic. Cela ne nous a pas permis de gagner des positions facilement. Toutefois, lorsque la piste était dégagée, la performance de la voiture était au niveau espéré. Si le résultat est décevant, il n’est donc pas tout à fait mauvais non plus.
Dans quel secteur l’équipe travaille-t-elle pour améliorer sa compétitivité ?
Comme toujours, nous nous concentrons sur l’aérodynamique car cela reste un élément fondamental dans le processus d’amélioration de la performance. Par contre, au lieu de simplement équiper la voiture de nouvelles pièces, nous travaillons également sur l’efficacité aérodynamique globale afin de sortir le maximum de performance de la voiture en tous points.
Quelles évolutions verrons-nous au Nürburgring?
Nous apportons de nouveaux développements à chaque course et nous aurons de nouvelles évolutions au Nürburgring. Parmi ces évolutions, nous compterons la version finale du nouvel aileron avant que nous avons évalué à Silverstone. Nous espérons également être en mesure d’introduire de nouveaux déflecteurs de roues arrière ainsi qu’un capot moteur retouché et quelques améliorations mécaniques.
Le dernier Grand Prix d’Allemagne disputé au Nürburgring a eu lieu il y a deux ans. Cela change-t-il quelque chose dans vos préparatifs ?
Non car, pour chaque course, nous revoyons les informations engrangées sur plusieurs années. En fait, ce qu’il nous faut prendre en considération cette année, c’est le fait que nous ayons une voiture radicalement différente. Les données récoltées il y a plusieurs saisons ne seront donc pas aussi pertinentes. Par contre, celles-ci restent valides pour l’étude du comportement des pneumatiques car, même si nous utilisons à présent les pneus slicks, nous pouvons analyser l’effet de grainage et constater la rapidité à laquelle les gommes s’useront.
Quels sont les challenges techniques les plus importants au Nürburgring ?
Le circuit présente un peu de tout : des virages rapides, des virages lents, des chicanes et des zones de freinage appuyé. C’est pour cette raison qu’une mise au point spécifique sera nécessaire. Cela nous permettra de trouver un bon compromis pour les vitesses variées de ce tracé, comme nous tentons de le faire sur la plupart des circuits.
Quels sont les objectifs réalistes de l’équipe pour cette seconde moitié de saison ?
Nous sommes dans une position similaire à celle de l’an passé, quand nous avons dit que nous voulions terminer la saison avec la troisième voiture la plus rapide du peloton. Atteindre cet objectif cette année sera peut-être plus difficile car les écarts avec les équipes en milieu de grille sont plus serrés. De plus, nous sommes limités en termes de secteurs de développement. Toutefois, finir la saison avec la troisième voiture la plus rapide doit rester notre objectif. Mais savoir où cela nous positionnera en fin de championnat, c’est difficile à dire.
- Les horaires :
Vendredi 10 juillet
Essais L1 :10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 11 juillet
Essais L3 : 11h à 12h
Qualification : 14h
Dimanche 12 juillet
Course : départ à 14h - La météo :
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