Le Hockenheimring est construit en 1932 en utilisant des routes forestières, devenant une alternative à d'autres circuits de la région notamment celui de Karlsruhe. Il est long de presque 8 km et ne comporte que deux longues lignes droites reliées par deux virages, un long virage à droite dans la forêt et un court de l'autre côté au sein de la ville d'Hockenheim. D'abord utilisé pour quelques courses de moto, il est agrandi pour être utilisé comme piste d'essai par Mercedes-Benz et Auto Union. En 1938, il est renommé Kurpfalzring, nom qu'il gardera jusqu'en 1947.
En 1965, une nouvelle autoroute sépare la ville d'Hockenheim du reste de la piste et une nouvelle version du circuit est dessinée, avec l'apparition du fameux stade tel qu'il existe aujourd'hui. En 1968, la mort accidentelle de Jim Clark dans une course de Formule 2 incite les propriétaires à installer deux chicanes et des barrières de sécurité sur les bords de la piste. Un petit mémorial est créé sur les lieux de l'accident, près de la première chicane, qui portera le nom de Clark.
En 1970, Hockenheim accueille pour la première fois le Grand Prix automobile d'Allemagne qui se déroulait habituellement au Nürburgring. Ce circuit est même abandonné à la suite de l'accident de Niki Lauda en 1976 et Hockenheim accueillera ainsi le Grand Prix pratiquement sans interruption pendant trente ans.
En 1982, une troisième chicane est ajoutée au circuit dans la Ostkurve à l'extrémité est du circuit à la suite de la mort de Patrick Depailler lors d'essais privés.
Le circuit est alors relativement long (6,8 km), disposant de très longues et rapides sections de ligne droite dans la forêt, séparées par les trois chicanes. Seule la partie finale du circuit est plus sinueuse et étroite, lors de l'entrée dans le « stade » appelé « Motodrom ». Cette configuration du circuit rend la mise au point des voitures difficile puisqu'il faut choisir entre une vitesse de pointe rapide pour les longues lignes droites ou bien plus d'appui aérodynamique pour les virages à l'intérieur du stade. Du fait de la longueur du circuit, le nombre de tours du Grand Prix de Formule 1 est fixé à 45 ce qui limite l'expérience des spectateurs, réduits à ne voir les voitures passer que dans le stade.
Plusieurs problèmes apparaissent lors du Grand Prix en 2000, lorsque Rubens Barrichello, parti en 18e position sur la grille, gagne une course marquée par des conditions climatiques changeantes. En effet, la plupart des dépassements eurent lieu aux chicanes situées dans la forêt et les spectateurs ne purent par conséquent pas les voir. Par ailleurs, Jean Alesi est victime d'un sérieux accident à la troisième chicane à la suite d'une collision avec Pedro Diniz. Enfin, un spectateur réussit à s'introduire sur la piste en passant les barrières de sécurité de la première ligne droite, montrant la vulnérabilité des installations dans la forêt. Ces problèmes provoquèrent la colère de la FIA qui, souhaitant améliorer l'expérience des spectateurs et la sécurité, demanda que le circuit soit redessiné.
En 2002, Hermann Tilke est donc chargé de reconstruire le circuit. La nouvelle version du circuit prête pour le Grand Prix d'Allemagne 2002 est bien plus courte (4,574 km), ultra-moderne et ne conserve que la partie « stade » de l'ancien circuit en évitant la forêt. L'ancienne partie du circuit qui traversait la forêt a été détruite et des arbres ont été replantés, rendant toute possibilité de réorganiser une course sur ce tracé nulle. Les avis quant au nouveau tracé sont partagés : les dépassements y sont certes plus nombreux et la capacité d'accueil est plus importante (120 000 spectateurs) mais plusieurs personnalités du monde de la Formule 1 comme Ron Dennis, Jarno Trulli ou Juan Pablo Montoya ont déploré la perte de ce qui faisait l'« esprit » du circuit et exprimé leur préférence pour l'ancien tracé.
- 1er Grand Prix en 1951
- 63 éditions (36 à Hockenheim, 26 àu Nürburgring, 1 à Avus)
- 50 dépassements en 2018
- 25% de probabilité d'intervention de la voiture de sécurité
- 18 vainqueur parti de la pôle position sur ce circuit, soit 50%
- Record du tour : 1:11.212 - Sebastian Vettel (pôle 2018)
67 tours x 4.574 km = 306.458 km
Le tour commence par une courbe très rapide négociée à 260 km/h sur le septième rapport avant de mener au secteur intermédiaire, qui comprend une ligne droite assez longue et des virages plus lents. L’épingle figure d’ailleurs parmi les plus lents du calendrier à 60 km/h.
Le freinage et la traction y sont donc cruciaux pour signer un bon chrono et profiter des opportunités de dépassement. Le dernier secteur est identique à celui de l’ancien tracé d’Hockenheim. Il se compose d’une série de virages à moyenne et grande vitesse, très proches et difficiles pour les pneus. Le dernier droite avant la ligne droite des stands est assez piégeux. Il faut légèrement relâcher l’accélérateur, mais il est facile d’en ressortir trop large en essayant de grappiller une dernière fois du temps sur un tour de qualification.
Pneumatiques à disposition :
- Durs, C2 (Blanc) - Nico : 2, Daniel : 1
- Médiums, C3 (Jaune) - Nico : 1, Daniel : 2
- Tendres, C4 (Rouge) - Nico : 10, Daniel : 10
◊ L’avant-propos de Cyril Abiteboul ◊
Nous sommes raisonnablement satisfaits d’avoir placé nos deux voitures dans les points à Silverstone après le rendez-vous difficile d’Autriche qui saison après saison ne nous réussit définitivement pas ! Silverstone nous a permis de réaliser un week-end sérieux en qualifications avec la présence de Daniel et Nico en Q3 avant un Grand Prix assez imprévisible durant lequel nous aurions dû et pu ramener davantage de points.
Dans l’ensemble, nous avons montré notre potentiel sur le tracé de Silverstone qui est devenu avec les derniers règlements un vrai temple de la puissance moteur. Mais nous sommes également conscients qu’il reste des domaines désormais bien identifiés sur lesquels nous sommes en retard et nous nous concentrons sur ces points faibles. Hockenheim et Hungaroring devraient mieux convenir à notre package mais les températures extrêmes que nous devrions y rencontrer risquent de créer des défis que ce soit sur le comportement moteur ou les pneumatiques. Un peu comme en Autriche… Mais nous ferons tout pour connaitre de meilleurs résultats.
◊ Nico Hulkenberg ◊
Comment est-ce d’évoluer à domicile ?
Piloter dans son pays est quelque chose à part. C’est toujours motivant de briller devant ses fans et ses compatriotes qui nous encouragent et veulent que l’on signe un beau résultat. Nous avions fait une excellente course l’an passé en Allemagne. Nous viserons la même chose cette saison, non seulement pour les spectateurs, mais aussi pour l’équipe.
Hockenheim est-il un circuit que vous appréciez ?
C’est vraiment amusant, surtout avec les F1 actuelles et leurs appuis. De nos jours, certains virages sont très rapides, en particulier le premier. Le deuxième est très important comme il faut garder une certaine vitesse minimale pour avoir de l’élan en vue de la courbe suivante. C’est le meilleur endroit pour dépasser en course. On a besoin d’une traction efficace à la sortie de l’épingle au cœur du deuxième secteur. La dernière section est assez cool avec des tribunes de tous les côtés et une ambiance toujours très bruyante. C’est la partie la plus technique du tour, car elle est assez étroite et elle offre un excellent point de vue pour les fans.
Rétrospectivement, comment analysez-vous la Grande-Bretagne ?
C’était un bon résultat d’équipe avec Daniel et moi dans les points. Cependant, nous cherchons toujours à faire mieux et plus et nous en avons peut-être laissé à cet égard. C’était une course difficile où il s’est passé beaucoup de choses de mon côté. C’était donc bien d’arriver à finir dixième. Nous avons aussi repéré des améliorations sur lesquelles nous devons nous appuyer avant d’enchaîner l’Allemagne et la Hongrie en moins de dix jours.
◊ Daniel Ricciardo ◊
Que dire du Grand Prix d’Allemagne ?
Hockenheim est amusant, j’ai toujours aimé y piloter tout au long de ma carrière. Le premier virage est extrêmement rapide et l’on trouve de beaux enchaînements, notamment dans le stadium dans le dernier secteur. Il y a également des opportunités de dépassement, surtout au niveau de l’épingle après la longue phase d’accélération. C’est un circuit cool qui me réussit plutôt bien. La foule allemande est électrique, très bruyante et passionnée de sport automobile. J’apprécie aussi les schnitzels, j’ai hâte de les retrouver !
Étiez-vous satisfait de réintégrer le top dix lors de la course précédente ?
Tout d’abord, c’était excellent de voir l’équipe revenir dans le match après deux rendez-vous en deçà de nos attentes. Nous savions que nous aurions pu en ramener un peu plus, mais nous n’avons pas eu de chance avec le timing de la voiture de sécurité. C’était un résultat encourageant dans l’ensemble, mais nous voulons lancer une dynamique pour l’Allemagne puis la Hongrie avant la pause estivale. C’est une phase clé, car nous sommes conscients que le peloton est très disputé et que nous devons marquer des points régulièrement, tant pour garder le contact avec nos adversaires que pour les battre.
Qu’avez-vous fait de votre week-end de repos ?
C’était notre premier week-end libre depuis un petit moment comme la France, l’Autriche, Goodwood et Silverstone se sont enchaînés sur quatre semaines. Nous sommes restés sages avec un peu d’entraînement et toute la routine habituelle en nous concentrant sur la prochaine course. Nous avons des choses à évaluer pour l’Allemagne, mais l’équipe travaille vraiment dur pour être prête et nous mettre dans les meilleures conditions.
◊ Nick Chester ◊
Quels sont les principaux défis d’Hockenheim ?
Hockenheim possède tous les types de virages. Le premier est très rapide, puis le rythme baisse, notamment dans le deuxième et le sixième virage ainsi qu’une chicane à la fin du tour. On retrouve également quelques lignes droites, donc il faut garder à l’esprit l’équilibre entre la traînée et les appuis. De manière globale, on doit avoir une monoplace capable de fonctionner sur toute la plage de vitesses sur ce tracé.
Il fait souvent très chaud à cette période de l’année en Europe centrale comme nous l’avons vu en France et en Autriche. Quand on a des problèmes d’équilibre, la chaleur aggrave votre perte d’adhérence, provoque plus de glissades et l’on tombe dans un cercle vicieux. Les pneus proposés sont les mêmes qu’au Circuit Paul Ricard et en Autriche. Notre objectif sera donc d’avoir une voiture bien équilibrée et nous viserons un résultat final semblable à Silverstone compte tenu de la forme que nous avons affichée là-bas.
Comment l’équipe a-t-elle regagné en compétitivité en Grande-Bretagne ?
Nous avions une monoplace plutôt bien équilibrée à Silverstone. Les pilotes étaient contents et nous pouvions mettre relativement peu d’angle sur les ailerons. La voiture était bonne à basse vitesse, ce qui est souvent le cas comme nous le savons. Hockenheim offre quelques virages lents alors que Silverstone a quelques courbes rapides et à vitesse moyenne. Nous y avons retrouvé nos problèmes habituels et nous travaillons dessus pour progresser. Nous avions toutefois un rythme et un équilibre solide en course à Silverstone.
Vendredi 26 juillet
Essais L1 : 11h à 12h30
Essais L2 : 15h à 16h30
Samedi 27 juillet
Essais L3 : 12h à 13h
Qualifications : 15h
Dimanche 28 juillet
Course : départ à 15h10
Cliquez sur l'image
)
