Organisation : le ménage continue

[Ghost Rider]

J'aime bien. Si ça remplace le design actuel avec une énorme bande horizontale sur le torse, ça serait encore mieux
Et faut que ces uniformes reviennent plus souvent https://cdn-6.motorsport.com/images/mgl ... -f1-te.jpg

[buster]

Ça fait très années 70

[HAD RF1]

En même temps, c''était le but recherché pour les 30 ans de Renault en F1

En plus du polo mis par Buster sur la page précédentes, d'autres articles ont fait leur apparition :

[Dazul]

ça manque de jaune tout ça.

[Ghost Rider]

D'autres journaux ont visité Enstone en octobre
https://www.planeterenault.com/2-sport- ... 1-enstone/
https://www.automotivpress.fr/renault-s ... nologique/
dont ouest-france mais son article, qui est peut-être plus informatif, est payant (faut s'abonner).
https://www.ouest-france.fr/sport/formu ... rt-6038964

Je ne savais pas que Renault disposait quasiment des mêmes ressources que Mercedes par exemple (1000 salariés au total, un centre d’analyse pendant les GP, investissements massifs en €)

Je suis mitigé...
Content de me dire que le projet Renault n’est pas juste une vague idée mais une vraie ambition de victoire.
Triste qu’avec tout ces moyens, on arrive à faire des courses complètement loupées en stratégie ou avec un développement de voiture pourri...

Pas encore. Et la plupart de ces investissements sont très récents. Il faut du temps pour les faire fructifier (je déteste cette expression) et pour faire travailler tout ce monde en harmonie. En 2008, pendant de longs mois, le tout nouveau CFD servait juste a travailler sur... les écopes des freins.
Et Mercedes (ex Brawn) n'est pas devenue un monstre de fiabilité et de régularité et d'efficacité du jour au lendemain. Et ils partaient de moins loin que Renault.
Mais il est vrai que la voiture 2018 ne reflète pas vraiment les progrès réalisés a l'usine. Les nouveaux moyens ont été sous-exploités a mon avis. Mais pourquoi?

Je vais re-rebondir sur ce message car en re-bobinant la saison, j'ai l'impression que l’équipe a fait beaucoup moins de conneries stratégiques et beaucoup moins de conneries tout court.
Il y a aussi une amelioration niveau rapidité des pit-stops comme le montrent les stats... mais on reste loin et on est les derniers de la classe.
Et le development n'est pas is pourri vu que Renault a maintenu l’écart sur RB avec cette RS17B comme le confirme Budkowski dans AH via Mathieu:

Bien moins médiatisé qu’un Adrian Newey mais considéré comme l’un des ingénieurs les plus brillants de sa génération, le Polonais est l’homme providentiel par qui tout doit arriver à Enstone. Pour Autohebdo, il dresse sa feuille de route 2019.Martin ou Marcin ? », la question le surprend autant qu’il l’assume. Dans le paddock, à l’exception de la petite communauté polonaise dédiée à Robert Kubica, bien peu l’appellent par son vrai prénom, celui d’avant son arrivée en France à l’âge de cinq ans. Ce Marcin-là qui n’a rien oublié de la Pologne à laquelle il reste très attaché, est devenu Martin pour de simples raisons phonétiques. À Paris, le jeune homme excelle dans les études et entre à Polytechnique, la plus célèbre des écoles d’ingénieurs française. Puis, ce sera l’École Nationale Supérieure de l’Aéronautique et de l’Espace, connue sous le nom de Supaero à Toulouse, grande pourvoyeuse d’ingénieurs pour Airbus et le programme spatial français. Il passe également un an à l’Imperial College de Londres avant de mettre un pied en F1, en 2001.Dix-huit ans plus tard, après une trajectoire riche de passages chez Prost Grand Prix, Ferrari, McLaren et à la FIA, le moment était venu pour lui de relever le plus grand défi de sa carrière : Renault. « Directeur exécutif, ça englobe toutes les fonctions techniques et opérationnelles du site d’Enstone, explique-t-il avec le naturel qui le caractérise, sans la moindre suffisance. Conception, design, production, assemblage, exploitation en piste, tout ce qui est lié à la voiture en fait. Tout ce qui concerne la partie anglaise de l’écurie, à l’exception des fonctions financières, légales, de communication et de marketing qui sont à cheval sur les deux sites d’Enstone et de Viry-Chatillon, et placés sous la houlette de Cyril (Abiteboul, Directeur général de Renault Sport Racing. Ndlr). Moi, je me concentre sur l’aspect châssis. Le produit sous ma responsabilité, c’est la voiture».
“ S’il n’y avait qu’une chose à rectifier pour gagner 1’’5 au tour, ce serait trop beau. Il faut du temps. on travaille dessus.”

Jouer le Top 3
Après un transfert hautement polémique de par la grande hostilité des autres écu ries qui lui avaient ouvert une partie de ses secrets techniques afin d’en faire valider la légalité par la FIA et une période imposée de « jardinage », Marcin Budkowski finissait par pousser les portes de Viry-Châtillon il y a tout juste un an, pour trois mois d’immersion dans le département moteur. Puis, en avril 2018, il prenait ses quartiers à Enstone. « Tout a commencé par une familiarisation avec les lieux, les personnes et les moyens de fonctionnement, se remémore-t-il. Beaucoup de discussions individuelles aussi avec tous les acteurs de l’écurie en partant des personnes qui travaillent directement avec moi, puis celles du management et de toutes les autres. C’est une phase absolument nécessaire pour prendre le pouls d’une écurie, pour comprendre comment elle fonctionne et pour commencer à cerner les domaines où ça marche bien et où ça marche moins bien. La grande question étant : ‘’Où veut-on arriver ?’’ Une fois la direction trouvée, il faut orienter l’écurie en termes de culture, de moyens de fonctionnement, d’organigramme, d’équipements… »Que trouve-t-il à Enstone après deux ans d’une profonde restructuration entamée par Frédéric Vasseur en 2016 et poursuivie depuis par Cyril Abiteboul ? « Une écurie toujours en chantier, note-t-il, mais où un travail énorme a déjà été effectué : expansion des bâtiments de plus de 2000 m, renouvellement quasi-total du parc de machines, gros travail sur la soufflerie et sur les infrastructures techniques avec un nouveau banc d’essais de boîte de vitesses. Il y avait un nombre important d’endroits dans l’usine en pleine évolution avec une partie déjà terminée et une autre en travaux. Il y avait une activité de construction et de remise à niveau après des années de vache maigre. Un gros effort de recrutement était aussi en cours avec déjà plus de 200 personnes embauchées.

Après des années de sous investissement, on sentait une solide réprise en main du site et des hommes.»

Neuvième en 2016, 6e en 2017, 4e en 2018, Renault a achevé l’an passé la phase 1 de son retour à la place qu’elle s’était fixée. Une satisfaction toutefois tempérée par l’écart existant avec le Top 3 ; ce qui ne surprend pas notre homme. « S’il n’y avait qu’une chose à rectifier pour gagner 1’’5 au tour, ce serait trop beau. Il faut du temps. On travaille dessus. Les facteurs évidents de performance d’une voiture sont le moteur et l’aéro. Deux domaines où l’on sait que l’on a des progrès à faire. Après, c’est une combinaison de choses qui font la différence: le poids de la voiture, les caractéristiques mécaniques des systèmes de suspension, la manière dont on exploite les pneus sur un tour et sur un relais en course. C’est une foule de détails qui fait que l’on est capable de jouer ou pas dans le Top 3. Les Mercedes et Ferrari se tiennent en quelques centièmes mais elles ont des caractéristiques très différentes. Il n’y a pas de « single bullet » comme disent les Anglais, de solution miracle.

Concernant notre exercice 2018, il y a deux aspects à dégager: le sportif avec un objectif totalement rempli alors que nous sommes encore dans une phase de reconstruction.Nous ne travaillons pas sur le court terme, nous n’embauchons pas que des gens d’expérience mais surtout des jeunes qui sortent de l’université, des apprentis. On investit dans le futur. Nous ne sommes pas dans le résultat immédiat, nous sommes encore en train de reconstruire l’équipe. Nous aurions pu faire mieux l’an passé si le court terme avait été notre objectif, mais c’est construire une équipe en mesure d’être championne du monde qui nous intéresse. Après trois ans de construction, ce sont trois ans d’attaque qui commencent ! À la question : ‘’Avons-nous fait l’an passé le meilleur boulot en termes de développement de la voiture ?’’, la réponse est non. Notre progression a été intrinsèquement moins bonne qu’en 2017 et nous en sommes conscients. Ça nous pousse à changer les choses dans la manière dont nous opérons. Il y a un peu de déception à ne pas avoir été capables de nous approcher plus du Top 3, mais il ne faut pas oublier non plus que nous parlons de « retard à rattraper » ; ce qui veut dire développer plus vite et mettre plus de performance dans la voiture que Mercedes, que Ferrari ou que Red Bull. Ce sont des équipes de 900 personnes avec des budgets très élevés. Surtout, elles sont en place depuis des années. Elles ont créé une infrastructure forte et une grande stabilité, et elles capitalisent sur ces atouts. Il est difficile d’embaucher — environ 100 personnes l’an passé — et d’être en même temps plus performants qu’eux sur une saison. Ça met les choses en perspective. À moteur constant, nous avons développé aussi vite que Red Bull en 2018 nous aurions aimé faire plus, mais il faut relativiser la taille du challenge.»

Opportunités et risques Faut-il aussi « relativiser » l’impact des investissements colossaux qui sont consentis du côté de Mercedes et Ferrari ? « Avoir de l’argent à dépenser sur des projets d’ingénierie et avoir des gens pour les mener à bien, ça ne peut qu’aider, admet notre homme tout en soutenant que l’argent ne fait pas tout. Je ne vais pas vous dire que ça ne serait pas plus facile si nous avions plus de moyens. Maintenant, est-ce que c’est la clé du succès ? Non ! Aujourd’hui, dans la manière dont nous utilisons nos ressources, il faut être plus efficace et plus intelligent que les autres. Nous avons, de ce point de vue, une marge de progression significative. Nous sommes convaincus que le succès viendra de l’efficacité de notre façon de travailler, de la manière dont nous utilisons nos ressources en termes de machines outils, d’ouvriers spécialisés qui font les pièces ou de matière grise. Est-ce que nous avons forcément besoin du niveau de ressources de Mercedes ? Non. Nous avons le bon niveau de ressources pour être compétitifs avec les premiers. Pour les battre, on verra. Déjà, mettons-nous à leur niveau. » C’est l’objectif de la saison 2019, et Budkowski veut croire que les évolutions techniques aéro vont aider Renault. « Aucun changement de réglementation n’est anodin, avance-t-il. Il engendre toujours des opportunités et des risques.

À Enstone, nous voyons ces aménagements comme une opportunité parce que modifier l’avant de la voiture change fondamentalement la donne aéro. Aujourd’hui, les écuries qui sont devant font mieux que nous dans ce domaine, et comme nous faisons tous un pas un arrière, nous avons potentiellement plus à gagner. Ça, c’est l’opportunité. Le risque, c’est que ce règlement, qui n’a cessé d’évoluer au cours des derniers mois et qui a été figé au dernier moment, donne une prime à la meilleure interprétation. Ça sera plus vrai encore en 2021 avec, côté Renault, une feuille de route qui, en théorie, doit nous permettre de jouer le titre et, côté règlement, un changement technique majeur en termes de dessin de la voiture, de pneus, etc. Ce sera donc une nouvelle opportunité à un moment où nous aurons la bonne organisation en place avec le bon niveau d’expérience et de stabilité pour affronter ce challenge. En théorie cela nous mettra dans une position idéale pour déployer ce que nous avons construit pendant cinq ans.»
“Nous sommes convaincus que le succès viendra de l’efficacité de notre façon de travailler, de la manière dont nous utilisons nos ressources en termes de machines outils, d’ouvriers spécialisés qui font les pièces ou de matière grise. ”

Autant dire que les deux prochains exercices s’annoncent cruciaux pour le couple Renault-Ricciardo dont l’union sera consommée à Barcelone, mi-février, lors des premiers essais hivernaux. Schumacher-Ferrari, Alonso-Renault, Hamilton-Mercedes, l’histoire récente montre qu’il n’y a pas de grande réussite en F1 sans grande osmose entre un pilote et une écurie. « C’est vrai et dire que cet aspect a été occulté ne serait pas honnête, sourit Marcin. Daniel est une personne hyper enthousiaste qui va pousser l’équipe. Il va imposer sa motivation de par sa personnalité, sa pointe de vitesse mais aussi parce qu’il croit au projet. C’est un boost extraordinaire. Nous, nous savons ce que nous avons en préparation et c’est ce que nous lui avons vendu : voilà ce que faisons, voilà ce que nous allons faire, voilà ce que l’on fait bien, voilà ce que l’on ne fait pas bien. ‘’Nous sommes ici, nous voulons arriver là, est-ce que tu veux faire partie de l’aventure ?’’ C’est la question que nous lui avons posée. Il a pris ce risque comme, effectivement, Schumacher, Alonso et Hamilton l’ont pris avant lui, car ils ne sont pas arrivés dans des écuries qui gagnaient. Sa satisfaction sera d’autant plus grande si les prochaines années lui donnent raison. C’est autre chose que d’arriver dans une écurie qui gagne déjà. Je pense qu’il a été séduit par cette perspective et, nous concernant, tant mieux si ça nous met une pression supplémentaire pour sortir la voiture qui lui permettra de briller. »

En attendant RicciardoSans doute l’Australien a-t-il été aussi séduit par un timing qui pourrait s’avérer être le bon entre une écurie Mercedes qui finira bien par montrer des signes d’épuisement et la fraîcheur de l’offensive Renault. « Au-delà des titres 2014, 2015 et 2016, c’est aussi parce qu’elle est parvenue à composer avec le changement technique important de 2017 sans rien perdre de sa performance que l’écurie Mercedes est impressionnante. C’est assez exceptionnel dans l’histoire de la F1. Maintenant, tous les cycles ont une fin, à cause d’un changement de règlement ou de personnes clés débauchées par d’autres équipes. Il n’y a pas que les pilotes qui ont envie de nouveaux challenges, il y a aussi les techniciens, les managers. Aujourd’hui, Toto Wolff et ses hommes démontrent une longévité exceptionnelle mais, un jour ou l’autre, ils vont être battus. La clé de voûte de l’édifice, c’est la stabilité. J’ai l’absolue croyance que l’on voit la force d’une structure ou d’une organisation 2 ou 3 ans après qu’elle soit mise en place. »

D’où l’échéance 2020-2021 fixée par Renault que notre homme va devoir préparer au mieux cette année. Se rapprocher au plus près du Top 3, se mêler occasionnellement à sa lutte et signer quelques podiums serait le meilleur moyen de mettre l’écurie sur orbite avant la grande poussée mondiale. Enstone ne compte plus ses heures sous les ordres du Polonais pour y parvenir, alors que le lancement de la RS19 est prévu le 12 février prochain. « En termes de conception, la voiture qui va faire les essais hivernaux est figée depuis pas mal de temps déjà, conclut le maître des lieux. Après, comme c’est toujours le cas dans un contexte de nouveau règlement, la voiture va évoluer très vite en début de saison. Elle aura beaucoup d’éléments nouveaux dès la première course (GP d’Australie, 22-25 mars. Ndlr). Nous travaillons depuis novembre dernier sur la configuration de Melbourne et des premières courses de la saison. » Pour Renault, il n’y a plus de temps à perdre, les lendemains qui chantent, ce doit être tout de suite et maintenant.

[buster]

[buster]

Intéressante cette visite de la soufflerie d’Enstone

https://f1i.auto-moto.com/magazine/maga ... oufflerie/

[Blueboy]

trop loin d'egaler red bull malheureusement

[HAD RF1]

Merci pour l'interview de Marcin Budkowski

Je pense que son profil colle parfaitement au qualités attendues d'un patron d'Enstone. C'est bien d'avoir quelqu'un a temps plein à ce poste. De mémoire, ce n'était pas le cas lors de la période 2002-2010.

Jérôme Stoll part définitivement à la retraite le 31 décembre et est remplacé par Thierry Koskas (54 ans) en tant que président de Renault Sport Racing.

Et bien finalement, non

Koskas quitte le groupe Renault, Stoll prolonge donc l'aventure (surement en attendant de nommer quelqu'un d'autre, mais ils doivent d'abord trouver un successeur à Carlos ).

[Colin Macintosh]

Tout d'abord bonne année à tous, 2019 année cruciale pour Renault et l'Alliance!
Ce départ brutal de Thierry Koskas reflète bien le trouble qui règne chez Renault et au sein de l'Alliance depuis l'éclatement de l'affaire Ghosn. Chez Nissan José Munoz très proche du tout puissant président déchu — et peut-être pressenti pour succéder à Hiroto Saikawa, dit Brutus — a quitté l'entreprise, et d'autres pourraient suivre.

Déjà la nomination de Koskas — proche lui aussi de Ghosn et promis à un grand avenir — à la tête de Renault Sport Racing ne ressemblait pas à une promotion vu sa position au comité exécutif dont il restait pourtant membre.
Mais le jour de l'annonce de son départ de la société son nom a disparu précipitamment de la liste des membres du comité exécutif sur le site Renault. Vous faites une recherche “ Thierry Koskas comité exécutif de Renault “, cela vous répond " Oups cette page n'existe plus “.
Ce qui est étrange c'est qu'habituellement la mise à jour du site pour ce type d'information est loin d'être immédiate!
Tout cela a certainement un lien avec l'affaire Ghosn, mais je me garderai bien d'émettre la moindre hypothèse.

[buster]

Sauf information contraire, rien ne dit que le départ de Koskas est lié à l'affaire Ghosn.
Il ne sert à rien d’écrire l’histoire avant qu’elle ne soit révélée.

[HAD RF1]

Rien ne le confirme, certes, mais son départ précipité au plein cœur de l'affaire ne laisse gère de place au doute quant au lien entre ces deux événements. Ça ne veut pas pour autant dire que Koskas est forcément impliqué dans l'histoire

[buster]

Renault Sport Racing modifie ses structures en France et en Angleterre afin de renforcer le pilotage et l’efficacité des ressources en place pour les saisons 2019 et 2020, mais également de préparer la saison 2021 avec les ruptures nécessaires pour répondre aux objectifs de la feuille de route définie en 2016.


https://motorsport.nextgen-auto.com/fr/ ... 37344.html

[franki ki]

Ouai super !
Sans déconner, on laisse les "glands-chefs" aux manettes et on fait semblant de déléguer.
RDV demain pour voir si renault est capable de réagir.
Si c'est encore un week-end merdique faudra une vrai réorganisation cette fois !

[buster]

Les grands chefs ont toujours délégué !
Quand Mike Gascoyne s’était fait recruté par Toyota, son après transfert s’était fait sans douleurs…
Je ne vous empêcherai pas de continuer à croire en un homme providentiel mais la réalité sur les performances ou contre-performances d’une formule 1 est « un petit peu plus compliquée » que celle qui consiste à placer ou remplacer un manager…

[buster]

Selon les rumeurs du paddock, la tête d'Abiteboul ne tient qu'à un fil chez Renault.
Sa position et la continuité à long terme de l'équipe sont en cause.

[tweet]https://twitter.com/formulaf1/status/1127645480077467648?s=21[/tweet]

À voir si c’est bidon ou non comme rumeur mais ça commence à chauffer pour les fesses d’Abiteboul qui se défend dans la presse !

https://fr.motorsport.com/f1/news/renau ... e/4387150/

https://soymotor.com/articulos/cyril-ab ... sso-963788

À suivre… mais c'est bientôt quite ou double pour RF1, car la descente aux enfers ne peut pas continuer ainsi sans aucun contrôle sur les évènements et sur l'avenir.

[buster]

"On se retrouve avec des gens qui sont potentiellement déconnectés de l’évolution de la F1, juge-t-il. Je ne parle pas seulement de l’évolution technologique mais aussi des procédés, des méthodes de management".

Marcin Budkowski, le directeur exécutif du Renault F1 Team, a admis que l’écurie française accusait actuellement un retard de « deux mois » sur le plan aéro – soit un manque d’environ trois dixièmes de seconde au tour.

https://f1i.auto-moto.com/infos/saison- ... plan-aero/

Pour moi c’est simple, il envoie un message : en une dizaine de mois il a largement pu faire un inventaire d’une organisation qu’il n’a pas à la défendre mais à réformer et maintenant il est prêt à passer à l’action…
J’interprète ses déclarations comme l’annonce de changements probablement rapides.

[buster]

Acceptation du conseil d’administration de Renault d'étudier la proposition d'une fusion entre égaux avec Fiat Chrysler :
https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... lt-1024205

Accord de principe de l’État français :
https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... is-1024462

Raisons de Renault :
https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... li-1024421

Raisons de RCA :
https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... re-1024056

Point de vue de Nissan :
https://www.lesechos.fr/industrie-servi ... ce-1024438

[buster]

J’en entends déjà me dire que cela n’a rien à voir avec la F1, je ne suis pas tout à fait d’accord.
Quand une entreprise perd son indépendance, quand ses choix stratégiques et marketing (ce qu’est la f1) doivent être débattus par un conseil d’administration regroupant d’autres, que des entreprises de ce même groupe sont déjà présentes en F1, la pérennité d’une présence sportive de Renault en F1 n’est pas acquise…

[HAD RF1]

Certes, mais on en est pas encore là. Et Alfa Romeo n'est présente qu'à travers le sponsoring de Sauber.