L'Autódromo Hermanos Rodríguez (Circuit des frères Rodriguez) est un circuit automobile de 4,43 km situé à Mexico, au Mexique. Son nom est un hommage aux frères Ricardo et Pedro Rodríguez, parmi les plus grands représentant du sport automobile mexicain à cette époque, décédés sur les circuits en 1962 et 1971.
Construit en 1962, le circuit accueille la même année son premier Grand Prix de Formule 1 en tant que course hors-championnat. L'année suivante, le Grand Prix automobile du Mexique intègre le calendrier du championnat du monde jusqu'en 1970, date à laquelle le site est jugé dangereux en raison de la surfréquentation par les spectateurs. Quand la Formule 1 revient en 1986, de nouveaux bâtiments pour les stands ont été construits et la sécurité améliorée. La Formule 1 quitte les lieux en 1992 et l'Autódromo Hermanos Rodríguez reste le seul circuit à ce jour ayant accueilli le Grand Prix du Mexique. La Formule 1 y fait son retour en 2015, sur un circuit largement modifié et remis aux normes.
Le circuit est situé dans le parc public Magdalena Mixhuca au nord-est de Mexico. Le circuit est la propriété de la ville, mais est actuellement exploité en concession par la Corporación Interamericana de Entretenimiento, par le biais de OCESA, l'une de ses filiales. Le circuit est loué à des organisateurs de courses, à des clubs automobiles et à des clients privés.
Le circuit a une surface très bosselée, principalement du fait que Mexico se trouve sur une région géologiquement active. En outre, avec une altitude de 2 285 mètres, l'air est plus difficile à respirer à la fois pour les pilotes et leurs voitures. Le circuit doit son nom à l'accident qui coûte la vie à Ricardo Rodriguez lors du Grand Prix du Mexique 1962 (Pedro, son frère perdra lui-aussi sa vie derrière un volant plus tard).
Le dernier virage (la peraltada) est très rapide et précède la longue ligne droite de départ/arrivée et, par conséquent, rappelle Monza. Mais contrairement à la courbe Parabolica du circuit de Monza, la courbe Peraltada est légèrement inclinée, permettant aux voitures de prendre encore plus de vitesse. C'est dans ce virage que Ricardo Rodríguez s'est tué, mais les conditions de ce décès sont restées floues et il n'a pas été possible de déterminer si l'accident est dû à un excès de vitesse ou une rupture de suspension. Après le dernier Grand Prix de Formule 1 en 1992, un stade de baseball est construit sur une partie de la courbe. Quand le Champ Car arrive en 2002, la courbe peraltada est en partie contournée par une série de virages. En 2015, le virage est renommé en Virage Nigel-Mansell, dernier vainqueur du Grand Prix du Mexique, avant son retour au calendrier de la Formule 1, en 2015.
- 1er Grand Prix en 1963
- 16 éditions, toutes à Mexico City
- 27 dépassements en 2015
- 100% de probabilité d'intervention de la voiture de sécurité
- 8 vainqueurs partis de la pôle position, soit 50%
- Record du tour : 1:19.480 - Nico Rosberg (2015)
71 tours x 4.304 km = 305.354 km
- Virage 1 : Gros freinage au terme d’une longue ligne droite. La faible utilisation du tracé peut se traduire par une surface glissante, surtout si la piste est humide.
- Virage 3 : Une bonne sortie est cruciale avant d’entrer sur une courte ligne droite de plus de 600 mètres, soit sept secondes d’accélération.
- Virage 4 : Une autre forte décélération. Avec une entrée autour des 95 km/h, la stabilité de l’arrière sera importante.
- Virage 7 : Le début d'un enchainement fluide où le pilote jouera avec l'accélérateur en négociant une série d’Esses semblables à ceux de Suzuka. Avec une vitesse variant entre 240 et 120 km/h, les concurrents n’y utiliseront pas la pédale de frein, préférant gérer la course de l’accélérateur.
- Virage 12 : Le dernier virage, baptisé Mansell après le célèbre duel entre Gerhard Berger et Nigel Mansell en 1990. Son ancienne version, Peraltada, était une courbe relevée prise à près de 300 km/h. La nouvelle mouture est désormais un complexe sinueux dont la vitesse moyenne est de 130 km/h.
- Virage 16 au virage 1 : Grâce à l’altitude du Circuit des Frères Rodríguez, les vitesses de pointe les plus rapides de l’année sont recensées dans la longue ligne droite des stands. L’air est moins dense à plus de 2200 mètres, d’où des appuis moindres et des vitesses beaucoup plus élevées. Les voitures rencontrant moins de résistance, elles iront à plus de 360 km/h.
- Plein régime : 52% du tour
- Freinage : 19% du tour
- Lignes droites : 40% du tour
- Vmax : 363 km/h
- Vitesse la plus haute en virage : 200 km/h au virage 9
- Vitesse la plus faible en virage : 75 km/h au virage 6
- Force G la plus importante : 2,8 dans le virage *, pendant 1,3 secondes
- Changements de vitesse par tour : 47
- Distance entre la grille de départ et le premier virage : 900 m
- Effet du carburant : 0,31 s au tour par tranche de 10 kg
- Consommation du carburant : 1,41 kg par tour
◊ L’avant-propos de Cyril Abiteboul ◊
"Austin était un événement fantastique : bien organisé avec un public nombreux et très passionné. Sur la base de l'an dernier, le Mexique devrait être dans la même veine et toute l'équipe est impatiente d'y retourner. Nous y avons notamment beaucoup d'activités hors-piste pour exploiter pleinement notre présence dans le pays puisque le Mexique est une région stratégiquement importante pour Renault. Il s’agit exactement de ce type de programme que nous avions à l'esprit au moment de redevenir propriétaire d’une écurie."
"Naturellement, il serait bon de nous rendre au Mexique après une course plus positive aux États-Unis, mais nous y avons effectué une prestation relativement discrète. Les qualifications étaient correctes avec une voiture en Q2, mais nous avons eu de la chance de finir juste en dehors du top dix grâce à des abandons. J’aurais aimé voir les pilotes se battre avec d'autres équipes, comme nous l'avons fait en Asie, plutôt qu’entre eux une grande partie de l’épreuve. Cela s’est passé ainsi, mais nous irons de l’avant en obtenant le meilleur résultat possible dès notre prochaine sortie."
◊ Kevin Magnussen ◊
Qu’espérez-vous et qu’attendez-vous au Mexique ?
Comme d’habitude, je veux juste tirer le meilleur de la voiture pour obtenir le meilleur résultat possible. Je connais le niveau de performance de notre monoplace donc nous souhaitons l’exploiter au mieux à chaque occasion.
Que pensez-vous du tracé du Circuit des Frères Rodríguez ?
Je n'y ai jamais piloté, mais j’ai étudié la piste tout en regardant des caméras embarquées pour avoir un avant-goût. Il a l’air beau, mais vous n’avez jamais une vraie idée tant que vous n’y êtes pas au volant. Je sais que les ingénieurs disent que c’était assez glissant l'an dernier, surtout en début de week-end ce qui n’est pas surprenant sur des installations récentes. Ce sera intéressant de voir à quel point cela s’est amélioré en un an.
Quelle est votre analyse après le Grand Prix des États-Unis ?
Tout d'abord, les cinq secondes de pénalité prises en fin de course étaient frustrantes. Je ne faisais que réagir à la défense assez agressive de Kvyat qui avait des pneus assez usés tout de même. Mais cela fait partie des choses en sport automobile avec lesquelles vous devez faire. Sinon, c’était une course très intéressante. Nous avons commencé avec un seul arrêt en tête avant de passer sur deux puis sur trois. Il est rare que cela change autant durant la course, mais nous avons vu que les pneumatiques ne tenaient pas aussi longtemps que prévu. Je me suis appuyé sur les conseils du muret des stands pour trouver la meilleure approche et nous avons fait une opération plutôt bonne avec le dernier stop. Nous souhaitions évidemment finir dans les points et même si nous n’y sommes pas parvenus, nous en étions assez proches.
Vous avez eu l’air d’apprécier votre dernier relais…
C’était génial de pouvoir courir avec des pneus frais sur la fin alors que tant d'autres concurrents manquaient de performance avec leurs gommes. En course, vous voulez toujours dépasser la voiture devant donc j’ai plus apprécié ce dernier relais que n’importe lequel cette saison.
Le Mexique sera-t-il plus difficile comme il s’agit d’un nouveau tracé pour vous ?
Ce sera intéressant d'apprendre la piste lors des premiers tours en EL1, mais il faudra ensuite s’attaquer au programme.
Qu’attendez-vous avec impatience en dehors du circuit ?
Je ne suis jamais allé au Mexique avant, donc ce sera aussi une toute nouvelle expérience en dehors de la piste. Tous ceux ayant visité la ville de Mexico l’an passé m’en ont beaucoup parlé, d’autant que les fans sont de fins connaisseurs très enthousiastes. J'aime également la cuisine mexicaine, surtout quand elle est chaude et épicée.
◊ Jolyon Palmer ◊
Que pensez-vous du Circuit des Frères Rodríguez ?
J’y ai piloté l’an passé en EL1 et la surface était récente et très glissante. C’est une belle piste très plaisante. C’est toujours amusant de se rendre sur un nouveau circuit, comme c’était le cas la saison dernière. La section du stade en fin de tour est particulièrement spéciale, mais il y a aussi des courbes assez rapides. C’est un bon tracé.
Parlez-nous du stadium…
C’est vraiment spécial et l’on y ressent vraiment l’ambiance. C’est une portion très peu rapide, et honnêtement, ce n’est pas fantastique sur le plan du pilotage, car certains virages sont parmi les plus lents du calendrier, mais on y sent la ferveur et la liesse des fans et cela nous pousse ! On y est si lents que l’on peut bien apprécier et toucher leur enthousiasme.
Quel est votre bilan de votre Grand Prix des États-Unis ?
D’un côté, je suis assez heureux, car le rythme était correct. Treizième est un résultat raisonnable, mais j’aurais probablement fini onzième ou en lutte pour la dixième place si mon départ et mes premiers tours avaient été meilleurs. Je me battais avec l’adhérence et j’ai longtemps été coincé derrière Kevin. C’était un peu frustrant, mais dans l'ensemble, je pense que j'ai eu une belle séance de qualification tout en montrant un rythme de course solide.
Austin vous était inconnu au contraire du Mexique, cela fait-il une grande différence pour votre week-end ?
Honnêtement, pas vraiment. Suzuka et Austin étaient deux circuits que je ne connaissais pas encore et j’y ai eu de bons week-ends. L’approche en EL1 est toutefois différente selon mon expérience sur un tracé.
L’altitude de la ville de Mexico influe-t-elle sur votre approche ou votre préparation ?
Nous le savions avant d’y aller l’an passé, mais cela n’a pas semblé faire la moindre différence. Je m’y suis rendu lundi après Austin donc j’ai beaucoup de temps pour m'y habituer ! Je serai occupé avant l’épreuve comme nous suscitons beaucoup d’intérêt et nous rencontrons certains partenaires mexicains donc la semaine sera loin d’être calme.
Qu’aimez-vous autour du Mexique ?
J'aime la cuisine, la culture et les gens. L'an dernier, la foule avait créé l'évènement. Il y avait tant de personnes et tous étaient tellement enthousiastes. Sur la grille, le Mexique a été l'un des moments les plus mémorables en 2015. Cela et piloter dans le stadium, même en EL1 !
Comment voyez-vous les dernières manches de la saison ?
Faire parler mon talent en piste, tout simplement. Je sens que je m’améliore tout le temps et je vais attaquer à chaque virage. Je suis à l’aise dans la voiture et dans l’équipe, je me sens bien, il n'y a donc aucune raison pour que je ne réalise pas des performances solides lors des prochains rendez-vous. Mon objectif se porte sur les courses. Je veux que celle au Mexique soit énorme pour en obtenir la reconnaissance et tout ce qui va avec.
◊ Frédéric Vasseur ◊
Quels sont les objectifs au Mexique ?
Pour nous tous, les points sont dans le viseur comme toujours. Pour nos ingénieurs et nos pilotes, il s’agit précisément d’exploiter au mieux les pneus et notre potentiel. Pour nos pilotes, il faudra des performances rapides et régulières, en qualifications et en course. Le Grand Prix du Mexique est un événement impressionnant où nous voulons voir des prestations tout aussi impressionnantes de la part de tous ceux qui sont impliqués.
Quel avis portez-vous sur la performance de l'équipe au Grand Prix des États-Unis ?
Nous avons montré des performances décentes, mais mes attentes sont élevées et je sais qu’il était possible de faire mieux. Il y avait des zones où nous avons eu des problèmes et aucun pilote n’a rendu une copie parfaite. Je veux vraiment que nous maximisions collectivement chaque occasion dans tous les domaines sur les trois derniers rendez-vous. L'an prochain, nous devrions avoir une voiture clairement plus compétitive. Il faut donc nous mettre en confiance cette année afin d’optimiser notre potentiel.
L'écurie a accompli d’énormes progrès opérationnels, notamment sur les arrêts. Était-ce l'un des objectifs cette année ?
En début de saison, nous avons réalisé que notre performance en piste serait limitée par le potentiel de développement de la R.S.16. Depuis 2015, la base du package n’a pas progressé significativement et nous devons toujours lutter. Néanmoins, nous savions que nous pourrions faire de gros gains en optimisant nos opérations. Nous avons progressé dans tous les domaines : gestion des pneus, opérations de course, stratégie et aussi les arrêts. Nos mécaniciens ont travaillé très dur dans des conditions difficiles et ils ont eu l'énergie nécessaire pour s’améliorer grandement. On peut le voir dans les résultats et cela continuera à porter ses fruits en 2017.
Les projets pour 2017 sont-ils en bonne voie ?
Ils le sont et dans les temps. Le groupe propulseur est déjà sur le banc d'essai et l’aérodynamique est en cours. Nous ne savons évidemment pas ce que les autres écuries font, mais nous sommes relativement bien dans notre propre programme. Les choses avancent comme prévu. Nous nous hâterons naturellement les trois prochains mois pour être fin prêt aux essais, mais tout le monde est motivé pour obtenir le moindre dixième possible.
◊ Rémi Taffin ◊
Quelle approche a été prise pour la première au Mexique l’an passé et qu’en avez-vous retenu ?
En nous rendant au Mexique il y a un an, nous savions qu'il n'y aurait pas une grande différence sur la puissance du groupe propulseur, ce qui aurait été certainement différent avec un moteur atmosphérique. L'air est beaucoup moins dense, ce qui peut entraîner une perte de puissance d'environ 22 % pour un moteur atmosphérique. Avec notre moteur à combustion interne turbocompressé, le turbo doit simplement tourner plus vite. La récupération d'énergie et les systèmes de déploiement ne sont pas affectés non plus.
Hormis la puissance, l’altitude génère-t-elle des problèmes ?
L’un des domaines où l’on doit porter une attention particulière concerne le refroidissement du groupe propulseur. L'air moins dense est non seulement moins efficace pour la combustion, mais aussi pour le refroidissement. Si l’on maintient le même niveau de puissance, il faut dissiper toute l'énergie. Avec un air moins efficace dans les conduits, cela posait question l’an passé. Heureusement, nos prévisions étaient assez précises et nous n’avons pas connu de surprises, tout comme nous n’en attendons pas cette fois encore. Cela dit, si le thermomètre monte sensiblement, nous devrons suivre de près la situation puisque nous opérerons avec de très fortes températures.
Quelles ont été les améliorations effectuées depuis la première visite au Mexique ?
Pour cette année, nous avons affiné les données pour optimiser notre refroidissement et l’utilisation du turbo. Nous devrons faire tourner ce dernier à une vitesse bien plus élevée que partout ailleurs afin de le rendre aussi efficient. Une chose est sûre, les pièces du turbo utilisées au Mexique seront posées sur une étagère et plus jamais remployées après cette séance d'entraînement assez dure !
Où est l'équipe au niveau des éléments utilisés sur le groupe propulseur avant les derniers Grands Prix ?
Cette année, nous ne sommes pas mal placés en nombre de moteurs puisque nous en sommes au cinquième. Cela veut dire que nous pouvons en utiliser quatre. Nous allons employé le moteur le plus récemment introduit qui peut l’être ici et sur les deux prochaines courses. Nous ne devrions donc pas prendre de pénalité. Le moteur à combustion interne est mis à rude épreuve. Avec la longue ligne droite et l'air moins dense, d’où moins de traînée, les vitesses de pointe dépasseront 360 km/h. Ce n’est pas rien !
Existe-t-il des craintes sur le potentiel de performance au Circuit des Frères Rodríguez ?
Il n'y a aucune raison qui indique que nous ne devrions pas voir le même type de performances que sur les quatre ou cinq dernières manches. Nous voulons nos deux voitures en Q2 et nous aimerions vraiment avoir une nouvelle chance d’entrer en Q3 avant la fin de saison.
Vendredi 28 octobre
Essais L1 : 17h à 18h30
Essais L2 : 21h à 22h30
Samedi 29 octobre
Essais L3 : 17h à 18h
Qualifications : 20h
Dimanche 30 octobre
Course : départ à 20h
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La situation était assez ubuesque lorsque la pénalité a été officialisée 
