.:: GP d'Espagne 2015 ::. - Le circuit :
Catalunya a la préférence des pilotes et des équipes car ce tracé harmonieux révèle toutes les qualités d'une voiture : ses longs virages en appuis sont un test imparable pour le châssis, la grande ligne droite (1047 mètres) exige de la puissance moteur. La piste est abrasive et ondulée, ce qui réclame un châssis bien suspendu. Pour le pilote, une petite erreur dans un virage a des conséquences chronométriques importantes car beaucoup sont liés. Difficulté pour dépasser en bout de la ligne des stands car il est très dur de bien se placer derrière une autre voiture dans le dernier virage, précédé d'une chicane depuis 2007. Consommation élevée, vent problématique.
- 1er Grand Prix en 1951
- 44 éditions
- 32 dépassements en 2014
- 18% de probabilité d'intervention de la voiture de sécurité
- 24 vainqueurs partis de la pôle position, soit 55%
66 tours x 4.655 km = 307.104 km
Record du tour : 1:19.995 - Mark Webber (2010)
Meilleur tour en 2014 : 1:25.232 - Lewis Hamilton
Record du tour : 1:19.995 - Mark Webber (2010)
Meilleur tour en 2014 : 1:25.232 - Lewis Hamilton
- Données techniques :
Plein régime : 53% du tour
Freinage : 16,5% du tour
Lignes droites : 49% du tour
Vmax : 335 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 240 km/h au virage 8
Vitesse la plus faible en virage : 68 km/h au virage 9
Changements de vitesse par tour : 58
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 740 m
Pleine charge la plus importante : 1200 m
Effet du carburant : 0,35 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 1,52 kg par tour
- Notes de piste :
Virages 1 et 2 : une portion rapide marquée par un vif changement de direction entre les deux. Pour réaliser un bon tour, il est capital de sortir du virage 2 avec beaucoup de vitesse et de rester sur la bonne trajectoire pour le très rapide virage 3. Le virage 1 est un des rares endroits offrant une possibilité de dépassement.
Virages 3 et 4 : la nature très rapide de ce virage 3 et du 4 plus serré impose de très fortes contraintes aux pneus, en particulier l’avant gauche.
Virage 5 : Le freinage en descente pour le virage 5 peut facilement entrainer un blocage des roues avant parce qu’il est en dévers.
Virages 7 et 8 : Une séquence difficile en montée.
Virage 10 : Le plus lent du circuit, à pleine charge de carburant, il se passe en première ou en seconde, avant une sortie large menant au virage 11 qui, lui, se négocie à fond. Le 10 propose un excellent test pour la motricité de la voiture.
Virages 14 et 15 : Une portion plus technique du tracé, avec des gros vibreurs que les pilotes seront avisés de ne pas attaquer. La voiture n’est pas réglée pour encaisser cela.
Virage 16 : La voiture doit impérativement être bien équilibrée dans le 16 afin de profiter au maximum de la longue ligne droite. En qualifications, il se passe pratiquement à fond, mais avec le plein d’essence et des pneus un peu usés, cela devient plus compliqué.
Ligne droite de départ/arrivée : N’étant pas l’une des plus longues du calendrier, une utilisation efficace du DRS aidera notablement au dépassement.
Revêtement : Il est assez abrasif, cela signifie donc que, avec le profil du circuit, les pneus sont doublement mis à l’épreuve.
- Le circuit de Shanghai côté moteur :
- ICE :
S’agissant des contraintes exercées sur le Power Unit, le Circuit de Barcelona-Catalunya se situe dans la moyenne. Seuls 45% du tour se négocient à plein régime, soit le pourcentage le plus bas rencontré jusqu’à présent cette saison.
La ligne droite des stands, longue d’1 km (sur un total de 4,655 km), sollicite l’ICE pendant 12 secondes. Ses effets sont largement atténués tout au long du circuit, qui ne comporte que quelques brèves phases d’accélération.
La seule autre période de pleine charge se situe entre les virages 9 et 10 ; l’ICE y sera quasiment à son régime maximal pendant 5 secondes.
Sur ces deux portions, les vitesses dépasseront les 300 km/h avec l’aide du DRS, et culmineront même à un peu plus de 325 km/h sur la ligne droite principale. La vitesse de pointe maximale dépendra toutefois de la direction du vent. S’il est de face, elle sera entre 1 et 4 km/h moins élevée qu’avec le vent dans le dos. Les ingénieurs s’efforcent de compenser cet effet négatif par de petits ajustements aérodynamiques car les pignons de boîte de vitesses ne peuvent pas être modifiés. Ces changements affectent tout de même l’équilibre de la voiture et il faut donc trouver un compromis. Avoir un vent fort dans le dos sur la ligne droite des stands reste moins pénalisant qu’un vent de face. - Turbocompresseur:
Il est important de conserver une bonne « driveability » du turbo sur l’ensemble du tour, car le tracé catalan est beaucoup plus fluide que celui des Grand Prix disputés jusqu’à présent. Par exemple, le virage 3 se négocie quasiment à fond et le pilote doit pouvoir maintenir cette vitesse tout du long.
Le virage 10, une épingle parcourue à 70 km/h, nécessite un turbo réactif pour offrir un couple linéaire et assurer une sortie de virage optimale. Par ailleurs, le niveau de grip à la sortie de la dernière courbe est peut-être plus important encore que la vitesse pour pouvoir amorcer des manœuvres de dépassement, jamais évidentes sur ce circuit.
La nature ondulante de la piste nécessite également une bonne réponse du turbocompresseur. Le premier secteur monte jusqu’à 15 mètres avant de redescendre sur la deuxième portion. La distribution de puissance se doit d’être régulière en montée tout en restant dynamique en sortie de virage. - MGU-K:
Le circuit offre une belle variété de courbes et de bonnes opportunités de récupération d’énergie au freinage pour le MGU-K. La première se trouve dans l’enchaînement des virages 1, 2, et 3. Les voitures y arrivent à plus de 300 km/h et doivent freiner jusqu’à 125 km/h.
Le virage 5, situé dans le second secteur, est également un secteur clé pour la récupération d’énergie. Le tracé commence à descendre et la voiture emmagasine de la vitesse. À cet endroit, le pilote passe 3 secondes sur la pédale de freins. Ces derniers doivent alors fournir un couple maximal de 600 Nm, dont environ 30% sont récupérés par le MGU-K.
Les autres zones de ralentissement sont au niveau des virages 10 et 13. Le virage 10 est d’ailleurs l’un des points de freinage les plus appuyés du circuit, le pilote l’abordant à 300 km/h. Non seulement le MGU-K doit récupérer le plus d’énergie possible mais la précision du couple est tout aussi capitale dans cette portion descendante. L’un des principaux défis du tracé espagnol consiste d’ailleurs à offrir le maximum de stabilité au freinage tout en conservant une excellente motricité en sortie de virage. - MGU-H:
Barcelone n’est pas un circuit très exigeant pour le MGU-H, qui peut profiter des deux principales lignes droites pour récolter de l’énergie à l’échappement.
Plusieurs brèves phases d’accélération et des courbes négociées à grande vitesse, tels les virages 6 et 9, permettent au pilote de maintenir les gaz partiellement ouverts en continu.
- Le saviez-vous ?
- La consommation de carburant est relativement faible à Barcelone. Le tracé comporte essentiellement des virages à grande et moyenne vitesse, qui permettent de conserver de l’élan tout au long du tour. Cela contraste totalement avec les premiers Grand Prix de la saison, dont les tracés sont beaucoup plus hachés. Les pilotes n’auront pas besoin d’économiser beaucoup d’essence durant la course, une situation similaire à celle de la Malaisie mais diamétralement opposée à celles de Melbourne et Sakhir.
- Après le Grand Prix de Bahreïn, le fret aérien et maritime des quatre premiers rendez-vous internationaux est revenu à Viry-Châtillon. Certaines pièces ont été transférées aux départements compétents pour vérifications et études. Le nouveau matériel a ensuite été chargé dans trois camions Renault et amené à Barcelone.
- Lors d’un week-end de Grand Prix, l’« operation room » de Viry reçoit et traite près de 60 GB de données par écurie !
- Les moteurs Renault se sont imposés à 11 reprises sur le Circuit de Barcelona-Catalunya. Ayrton Senna a gagné en 1986 avec le V6 Turbo, puis le V10 a dominé entre 1991 et 1995, avant d’y ajouter une dernière victoire en 1997. Le V8 a ensuite contribué à quatre nouveaux succès, le premier en 2006 puis lors des trois éditions de 2010 à 2012.
- Présentation du GP 2015 :
.:: Rémi Taffin ::.
"Barcelone est un circuit beaucoup plus classique par rapport à ceux parcourus jusqu’à présent cette saison. Le tracé est beaucoup plus fluide. Il se compose principalement de courbes négociées à vitesse moyenne et élevée, et non pas de grandes lignes droites suivies d’épingles lentes et serrées. Le circuit offre également des dénivelés épousant les contours des collines environnantes. Cela fait de Barcelone un tracé assez modéré pour ce qui est des contraintes exercées sur le Power Unit, lequel doit donc être performant à tous les niveaux."
"Les trois semaines de break nous ont donné l’occasion d’étudier toutes les informations récoltées depuis le début de la saison. Nous avons travaillé d’arrache-pied pour apporter une solution aux soucis rencontrés jusqu’à présent. Nous aurons d’ailleurs une version modifiée de notre propulseur à Barcelone, qui devrait nous offrir une plus grande fiabilité et une meilleure « driveability ». Nous avons hâte d’y être et de voir tous nos efforts se concrétiser."
- Les horaires :
Vendredi 8 mai
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 9 mai
Essais L3 : 11h à 12h
Qualifications : 14h
Dimanche 10 mai
Course : départ à 14h - La météo :
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