.:: GP du Brésil 2014 ::. - Le circuit :
L'Autódromo José Carlos Pace est situé dans la banlieue de São Paulo. Il tient son nom de l'ancien pilote de F1 José Carlos Pace, mort en 1977 dans un accident d'avion. Néanmoins, il est encore largement connu sous son ancien nom, Interlagos. Le terrain sur lequel est construit le circuit fut acheté à l'origine par des promoteurs en 1936 afin d'y construire des habitations. Cependant, lorsque l'on découvrit que cette zone ne s'y prêtait pas, il fut décidé d'y construire un circuit de course.
Le nom original du circuit (Interlagos - littéralement "entre les lacs") vient du fait qu'il a été construit entre deux grands lacs artificiels (Guarapiranga et Billings) creusés pour subvenir aux besoins en eau et en électricité de la métropole brésilienne.
Ce circuit est l'un des rares circuits avec l'Autodromo Enzo e Dino Ferrari et le circuit d'Istanbul Park à tourner dans le sens anti-horaire. Le tracé actuel date des années 1990 quand le circuit original a été raccourci de 7 829 à 4 397 mètres pour mieux correspondre aux nouvelles normes de la FIA. La conséquence de cette réduction fut notamment la perte de trois longues lignes droites et de trois virages rapides tandis qu'un virage fut renversé et un autre créé. Le tracé original, qui permettait aux voitures de rester à pleine charge pendant plus de vingt secondes, était considéré comme très dangereux (bien qu'aucun accident grave ne se soit produit). La piste actuelle possède une très longue section rapide, des virages rapides ainsi que des zones plutôt lentes. Interlagos est un circuit jugé intéressant car il suit la topographie vallonnée du terrain ce qui rend le pilotage plus difficile et demande plus de puissance au niveau du moteur.
- 1er Grand Prix en 1973
- 32 éditions
- 47 arrêts aux stands en 2013
- 57 dépassements en 2013
- 43% de probabilité d'intervention de la voiture de sécurité
- 12 vainqueurs partis de la pôle position, soit 37,5%
71 tours x 4.309 km = 305.909 km
Record du tour : 1:11.473 - JP Montoya (2004)
Meilleur tour en 2013 : 1:15.436 - M Webber
Record du tour : 1:11.473 - JP Montoya (2004)
Meilleur tour en 2013 : 1:15.436 - M Webber
- Données techniques :
Plein régime : 46% du tour
Freinage : 21% du tour
Lignes droites : 18% du tour
Force G la plus importante : 3,2 dans le virage 11, pendant 2,5 secondes
Vmax : 325 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 316 km/h au virage 15
Vitesse la plus faible en virage : 80 km/h au virage 10
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 340 m
Pleine charge la plus importante : 935 m, du virage 12 à la ligne d'arrivé
Effet du carburant : 0,29 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 1,38 kg par tour
Aileron avant : comme il y a plusieurs courbes très rapides, un braquage plus prononcé de l’aileron avant est à considérer pour équilibrer la voiture. Cela concerne les virages 4, 5, 6, 10 et 11, tous assez difficiles.
Aileron arrière : le niveau d’appui est un peu inférieur à celui d'Austin, avec l’objectif de profiter au maximum de la vitesse de pointe sur la ligne droite.
Suspension : comme très souvent dans le calendrier, il faut faire un compromis. La voiture doit être à l’aise dans les virages rapides, mais aussi agile dans les changements de direction pour les virages 8 et 9 très lents. Une bonne motricité est nécessaire pour s’extraire des virages 8 à 10 et surtout du 12, pour prendre le maximum de vitesse dans la montée vers la ligne droite de départ/arrivée.
Freins : pas de difficulté particulière pour les freins, en dehors du fait de s’assurer qu’ils sont suffisamment en température pour la fin de la ligne droite, en descente vers le virage 1.
Pneus : L'an dernier, Pirelli avait retenu les pneus durs et mediums. Cette année, ce sont les pneus mediums et tendres qui seront utilisés, comme à Austin. Ce choix conviendra mieux au nouveau revêtement du circuit. En l’absence de fortes charges latérales – hormis le dernier secteur -, Interlagos ne devrait pas être trop exigeant pour la structure des pneus.
Moteur :A Interlagos, l'altitude et la chaleur sont prépondérants. Le circuit étant situé à plus de 800 m au dessus du niveau de la mer, le turbo tournera plus vite que d'habitude pour fournir une puissance habituelle. Avec les nouveaux Power Units, le moteur à combustion interne et le MGU-H seront mis à forte contribution durant la course, en particulier dans la ligne droite des stands.
- Notes de piste :
Virage 1 : c’est un virage en descente compliqué à la fin d’une longue ligne droite qui permet aux pilotes de se dépasser au freinage. Une seconde zone de DRS a été ajoutée cette année, sur les 500 mètres de la ligne droite des stands qui précède et elle devrait accroitre les tentatives de dépassement à cet endroit.
Virages 2 – 3 : il est important de bien sortir du virage 1, pour profiter de l’élan dans le 2 et enchainer sur le 3 très rapide qui commande la zone de DRS.
Virages 4 – 7 : située sur la ligne droite opposée, la zone de DRS propose une autre possibilité de dépassement avant le virage 4. Les 4, 5, 6 et 7 sont tous assez rapides avant d’arriver sur le 8 beaucoup plus lent.
Virages 8 – 10 : les vibreurs plats des virages 8 à 10 très lents laissent aux pilotes une certaine liberté pour leurs points de corde.
Virage 12 : il est capital pour réussir un bon tour, sa vitesse de sortie définissant la rapidité pour avaler la montée et filer sur la ligne droite.
Virages 13 – 15 : le secteur au sommet du circuit impose une pleine charge au moteur en raison du manque d’oxygène dû à l’altitude.
- Le circuit d'Interlagos côté moteur :
En chiffre (Classement effectué sur une échelle de 1 à 5, 1 étant le moins contraignant et 5 le plus exigeant) :
- Moteur à combustion interne : 5
- MGU-K : génératrice electrique, système de récupération de l’énergie cinétique au freinage : 3
- MGU-H : génératrice électrique, système de récupération de l’énergie thermique à l’échappement : 4
- Batterie (ou Réserve d’Energie) : 3
- Consommation de carburant : 3
- Récupération de l’énergie : 3
- Le saviez-vous ?
- En plus de la haute altitude, la typologie du relief local se traduit par un dénivelé d’environ 45 mètres sur l’ensemble du tour.
- Plusieurs fois cette saison, les pilotes ont affronté des virages en dévers, où les lubrifiants finissent « plaqués » d’un côté. Mais pour le circuit d’huile, aucun enchaînement n’incarne mieux ce phénomène que les S de Senna, la première difficulté du tracé brésilien. Le circuit de carburant, pour sa part, en fait l’expérience dans le dernier virage, un long gauche qui s’étire en montée et mène à la ligne droite des stands. Le premier S de Senna plonge brusquement et les monoplaces dévalent une pente dont l’angle avoisine les 30°. Subissant la même chute, les liquides se retrouvent ainsi tassés contre un côté du réservoir. Pour éviter tout calage, même temporaire, les écuries élèvent donc les niveaux d’essence et de lubrifiants. Au moment de concevoir le système d’alimentation en carburant de leur monoplace, les équipes gardent d’ailleurs à l’esprit ce virage bien précis puisqu’il s’agit certainement de la référence en la matière durant la saison.
- Interlagos est le tracé permanent le plus bosselé du calendrier. Monaco et les autres circuits urbains comportent certes des aspérités « naturelles » (plaques d’égout, canalisation), mais le fort taux d’humidité local, la position géographique et sa faible utilisation ont provoqué des irrégularités sur la piste brésilienne. Couplée à la rigidité des suspensions des monoplaces, la faible hauteur de caisse fait temporairement décoller les voitures lorsqu’elles roulent sur une bosse. Même si le phénomène ne dure qu’une nano seconde, l’absence du moindre appui sur les roues arrière entraîne soudain le moteur au rupteur, et met les composants internes sous pression. La situation se montrera toutefois moins critique cette année puisque les V6 évoluent à des régimes plus bas que l’an passé.
- René Arnoux reste le dernier pilote à s’être imposé avec un moteur turbo à Interlagos, le Français ayant triomphé au volant de la Renault RE20 en 1980. Lorsque la Formule Un se rendit à nouveau sur le tracé pauliste en 1990, la discipline avait basculé entre temps dans l’ère des moteurs atmosphériques. Propulsé par le Renault V10, Nigel Mansell remporta ainsi l’édition 1992 avant que Michael Schumacher, Damon Hill, et Jacques Villeneuve n’ajoutent leur nom au palmarès entre 1995 et 1997. Au cours de la période V8, Mark Webber décrocha la victoire en 2009 et 2011 pour Red Bull Racing, tandis que son coéquipier Sebastian Vettel s’imposa en 2010 et 2013.
- Présentation du GP 2014 :
.:: Rémi Taffin ::.
"L’altitude et la chaleur restent les paramètres principaux du circuit d’Interlagos, les deux facteurs pouvant grandement altérer le fonctionnement des groupes propulseurs nouvelle génération. L’élévation rendait autrefois la vie plus facile aux moteurs et monoplaces puisque la puissance délivrée atteignait un niveau moindre. Cette donnée joue désormais contre nous. Un moteur turbo comprime en effet l’air ambiant et maintient une pression constante dans le turbocompresseur, puis dans le compresseur. Il s’assure ainsi que l’air circulant à l’intérieur du propulseur contient toujours la même quantité d’oxygène. Au Brésil, le taux d’oxygène présent dans l’atmosphère affiche une valeur inférieure de 10%. Par conséquent, le turbocompresseur doit tourner à une vitesse bien plus importante, proche de sa limite, afin de pouvoir générer sa puissance habituelle. On peut considérer les précédentes courses disputées « en altitude » – Spa et Zeltweg – comme de simples étapes intermédiaires. Situé à 800 m au dessus du niveau de la mer, le circuit d’Interlagos représente un tout autre défi (en attendant la manche mexicaine inscrite au calendrier 2015). Nous avons donc mené une batterie de tests très spécifiques sur nos bancs d’essais de Viry-Châtillon pour vérifier les différents réglages. L’objectif : assurer la fiabilité, avant de peaufiner les éléments qui permettront de gagner en performance."
"Les températures rencontrées au Brésil peuvent atteindre des sommets. Isolée, la chaleur ne pose pas de réelles difficultés. En revanche, conjuguée à la haute altitude, elle fait chuter considérablement la densité de l’air. Le régime moteur requis pour délivrer la puissance habituelle est donc beaucoup plus important, une situation qui soumettra les composants du V6 à combustion interne à des contraintes énormes. Nous étudierons ce phénomène avec la plus grande attention sur notre plateforme d’essais, où nous pouvons recréer ces deux paramètres avec précision."
"Si le moteur à combustion interne et le turbocompresseur sont soumis à rude épreuve, les autres éléments du groupe propulseur resteront relativement épargnés. La ligne droite des stands proposera toutefois un nouveau défi désormais que les monoplaces sont propulsées par des moteurs turbocompressés. Le MGU-K peut récupérer de l’énergie dans les zones de virages serrés, tandis que le MGU-H a largement l’occasion d’en récolter lors des brèves phases d’accélération entre les différentes courbes."
"Une préparation minutieuse en amont portera clairement ses fruits, notamment dans la longue ligne droite des stands, en montée, qui offre l’une des meilleures possibilités de dépassement. C’est donc relativement sereins que nous abordons le week-end brésilien, tout en sachant qu’il faudra veiller à tout vérifier lors de chaque apparition en piste !"
- Les horaires :
Vendredi 7 novembre
Essais L1 : 13h à 14h30
Essais L2 : 17h à 18h30
Samedi 8 novembre
Essais L3 : 14h à 15h
Qualifications : 17h
Dimanche 9 novembre
Course : départ à 17h - La météo :
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