.:: GP d'Italie 2014 ::. - Le circuit :
L'Autodromo Nazionale di Monza est situé près de la ville de Monza, à une quinzaine de kilomètres au nord-est de Milan.
C'est le circuit le plus rapide du championnat, les F1 y atteignent des vitesses supérieures à 365 km/h (à l'époque des moteurs V10: 370,1 km/h en course en 2005 et 372,6 km/h en essais privés).
Financé par l'Automobile Club de Milan et construit en 1922 et réalisé par les ingénieurs Piero Puricelli et Alfredo Rosselli, c'est un circuit chargé d'histoire. La course d'inauguration fut la seconde édition du Grand Prix d'Italie, courue en septembre 1922.
Le circuit de Monza fut le théâtre d'une terrible tragédie, le 20 mai 1973 : un dramatique accident lors du Grand Prix motocycliste, en catégorie 500 cc, entraîna la mort de deux grands champions, Renzo Pasolini et Jarno Saarinen.
Ce circuit est aussi utilisé pour la course d'endurance des 1 000 kilomètres de Monza qui fait aujourd'hui partie d'une manche du championnat Le Mans Series avant d'avoir été pour le championnat mondial WSC.
53 tours x 5.793 km = 306.720 km
Record du tour : 1:21.046 - R Barrichello (2004)
Record du tour : 1:21.046 - R Barrichello (2004)
- Données techniques :
Plein régime : 74% du tour
Freinage : 10% du tour
Force G la plus importante : 3,2 dans les virages 9 et 10, pendant 3 secondes
Vmax : 330 km/h
Vitesse la plus haute en virage : 296 km/h au virage 3
Vitesse la plus faible en virage : 73 km/h au virage 2
Distance entre la grille de départ et le premier virage : 800 m
Effet du carburant : 0,32 s au tour par tranche de 10 kg
Consommation du carburant : 2,47 kg par tour
Aileron arrière : Les longues lignes droites constituant la principale caractéristique du tracé de Monza, avec des vitesses autour de 330 km/h, la réduction de la trainée est une considération importante. Pour cette raison, un aileron arrière spécial Monza est installé, avec faible trainée et faible appui. Comme il génère moins de trainée que normalement, la différence entre DRS fermé et ouvert est moindre que sur d'autres circuits.
Aileron avant : Comme pour l'aileron arrière, un aileron avant spécial, pour une faible trainée et un faible appui est produit juste pour Monza. C'est vraiment le royaume de la vitesse !
Suspension : Il y a deux chicanes (1-2 et 4-5) à basse vitesse où les vibreurs sont largement utilisés. Aussi, il est préférable d'avoir un réglage de suspensions souple avec un plus long débattement. Mais il y a aussi la chicane Ascari (8-9-10) plus rapide, en 3ème-4ème où un réglage plus dur et des changements de direction plus vifs sont à privilégier, en raison de la vitesse et de l'usage minime des vibreurs.
Freins : Après Montréal, c'est un des circuits les plus exigeants de l'année pour les freins. En particulier le freinage au bout de la portion la plus rapide du circuit (340 km/h) pour le passage le plus lent (75 km/h), à la chicane 1-2 à la sortie des stands. De récents développements sur les matériaux des freins font que la température et l'usure sont moins une préoccupation que par le passé.
Pneus : A cause des hautes vitesses, des limitations spécifiques sur les pressions et sur le carrossage pourraient apparaitre. Ce n'est pas inhabituel à Monza et c'est un facteur de plus qui fait de Monza un challenge unique.
Moteur : Monza est vraiment un circuit où la puissance est reine, avec ses longues lignes droites impliquant de passer une bonne partie du tour à fond sur l'accélérateur. La puissance pure n'est pas la seule exigence, elle doit s'accompagner de souplesse pour bien s'extraire des virages.
- Notes de piste :
Approche du virage 1 : C'est la partie la plus rapide du circuit, avec des vitesses autour de 340 km/h, avant un gros freinage pour la partie la plus lente du tracé, la chicane Rettifilo qui se passe au moins autour de 75 km/h. Les vibreurs sont sérieusement attaqués ici, les pilotes cherchant la trajectoire la plus courte dans ce droite-gauche compliqué.
Virages 2 et 3 : Une bonne disponibilité de la puissance en sortie de cette chicane est essentielle puisque les pilotes accélèrent très fort sur la Curva Biassono. C’est l’occasion de profiter d'un sillage avant l'enchainement suivant.
Virages 4 et 5 : Large utilisation des vibreurs dans cette chicane 4-5 que les voitures approchent à 330 km/h, avant un freinage pour descendre à 120 km/h.
Virages 6 et 7 : Les voitures arrivent sur les courbes de Lesmo à plus de 260 km/h, avec un minimum de 180 km/h au passage de Lesmo 2. Il faut bien contrôler la voiture dans ce double droit en raison du niveau d’appui inférieur à la normale utilisé sur ce circuit.
Virages 8 – 10 : La Variante Ascari est une chicane rapide qui se négocie sur les troisième et quatrième rapports. A la différence des précédentes, les vibreurs sont peu utilisés ici. Les voitures arrivent sur cet enchainement à 330 km/h et attaquent le premier gauche aux environs de 170. Un endroit du tracé très spectaculaire où la bravoure des pilotes fait la différence.
Virage 11 : Le deuxième endroit le plus rapide du circuit, abordé à environ 335 km/h, avant un freinage pour descendre à 215 dans le secteur le moins rapide de la courbe. Pour être en bonne position en attaquant la ligne droite afin de tenter un dépassement, il est impératif de rester collé au sillage de la voiture qui précède sur la Parabolique.
- Le circuit de Monza côté moteur :
En chiffre (Classement effectué sur une échelle de 1 à 5, 1 étant le moins contraignant et 5 le plus exigeant) :
- Moteur à combustion interne : 5
- MGU-K : génératrice electrique, système de récupération de l’énergie cinétique au freinage : 3
- MGU-H : génératrice électrique, système de récupération de l’énergie thermique à l’échappement : 4
- Batterie (ou Réserve d’Energie) : 3
- Consommation de carburant : 3
- Récupération de l’énergie : 3
- Le saviez-vous ?
- Bien que le moteur à combustion interne tourne à plein régime pendant 75% du tour, la consommation d’essence au kilomètre est assez basse comparée aux circuits plus lents. Ceci est dû au maintien d’une vitesse constante, plutôt que l’enchaînement de phases d’accélération et de décélération qui sollicitent beaucoup les composants internes. Il serait possible de prendre le départ du Grand Prix d’Italie avec une quantité d’essence inférieure aux 100 kg autorisés, mais les équipes ne valideront cette stratégie que lors des essais libres de vendredi.
- Il est possible qu’à Monza les équipes utilisent leur unique joker – utilisable une seule fois par an - pour changer les rapports de vitesses. Elles pourront ainsi monter un dernier rapport plus long et les monoplaces bénéficieront d’une vitesse de pointe plus importante. Il faut cependant souligner qu’aucun nouveau changement ne sera autorisé jusqu’à la fin de l’année. Un dernier rapport plus long peut-être bénéfique sur d’autres circuits rapides comme Suzuka, mais il ne sera pas forcément idéal pour Singapour, et les équipes devront peser le pour et le contre.
- Le circuit de Monza compte seulement deux véritables virages : Parabolica et Lesmos. Le premier est un demi cercle qui se négocie en quatrième à une vitesse constante de 180 km/h, où le groupe propulseur doit délivrer la même puissance tout au long de la courbe.
- Pour négocier les chicanes - en moins de huit secondes - les pilotes freinent à plus de 300 km/h pour passer à 80, avant d’accélérer pour atteindre à nouveau les 300 km/h. La phase de freinage dure de une à deux secondes, soit à peine plus qu’un battement de cil. Il est important que la voiture soit stable, y compris pendant l’accélération, et les ingénieurs feront particulièrement attention aux cartographies moteurs ainsi que leur interaction avec la configuration aérodynamique « faibles appuis ».
- La Renault RE30 est la première Formule 1 turbo victorieuse au Grand Prix d’Italie ; c’était en 1981 avec Alain Prost. S’élançant depuis la troisième place de grille, il avait rapidement pris la tête de la course, avant d’accroître son avance pour terminer 22 secondes devant les deux Williams conduites par Alan Jones et Carlos Reutemann. L’année suivante, René Arnoux gagna de nouveau pour Renault. Des monoplaces motorisées par Renault remportèrent ensuite six nouvelles victoires : une pour Mansell en 1991, deux pour Hill en 1993 et 1994 et une pour Herbert en 1995. Sebastian Vettel triompha quant à lui en 2011 et 2013 pour Red Bull.
- Présentation du GP 2014 :
.:: Rémi Taffin ::.
"Après les défis de Spa, nous nous rendons maintenant à Monza, une autre piste typée « moteur ». Grâce à notre victoire en Belgique, sur une piste où nous pensions être sur la défensive, nous allons arriver relativement confiants et optimistes en Italie. Nous sommes conscients d’avoir bénéficié de plusieurs faits de course lors du dernier Grand Prix ; néanmoins nous avons montré un bon niveau de performance tout au long du week-end et nous avons su tirer avantage de la situation au bon moment."
"Nous sommes dans le même état d’esprit pour Monza. C’est sans aucun doute le tracé le plus rapide de l’année, avec quatre longues portions – pratiquement 75% du tracé – qui se négocient à fond. Il y a trois phases durant lesquelles les groupes propulseurs tourneront à plein régime pendant une durée de 13 secondes environ, en plus de la ligne droite des stands sur laquelle les pilotes seront pied au plancher pendant 17 secondes. Plus long, encore, que sur une piste de dragsters. Cette année les vitesses de pointe seront plus élevées que par le passé - au moins 10 km/h de plus qu’en 2013 - pour atteindre pratiquement les 350 km/h, soit jusqu’à présent le record cette saison. C’est pour cela que le moteur à combustion interne sera très sollicité sur ce tracé. Il est donc fort probable que, dans la mesure du possible, nous utilisions des composants neufs pour une optimisation de la performance et de la fiabilité."
"Les autres éléments des groupes propulseurs seront moins sollicités. Ce sera plus facile pour le turbo, par exemple, car il ne tournera pas à très grande vitesse sur les lignes droites. Avec un tracé comportant seulement deux virages, le MGU-K le sera en revanche davantage : chaque période de freinage dure un peu plus de deux secondes et il n’y a pas suffisamment de temps ou d’énergie créée pour recharger complètement la batterie. De plus, les pilotes montent sur les vibreurs pour réduire au maximum le rayon des virages, réduisant ainsi un peu plus les opportunités de création d’énergie. Pour compenser cette perte, le MGU-K récupèrera de l’énergie dès l’instant où la position de la pédale d’accélérateur sera à mi-course pour surcharger le moteur à combustion interne. Le MGU-H rechargera également le MGU-K sur les lignes droites."
"Nous savons que ce ne sera pas un week-end facile et nous arriverons en outsiders. Néanmoins, comme nous l’avons démontré à Montréal et Spa, nous savons saisir la moindre opportunité lorsqu’elle se présente. C’est exactement ce que nous devons faire à Monza : rester concentrés sur notre programme tout en étant vigilants et réactifs, et ce dès l’extinction des feux."
- Les horaires :
Vendredi 5 septembre
Essais L1 : 10h à 11h30
Essais L2 : 14h à 15h30
Samedi 6 septembre
Essais L3 : 11h à 12h
Qualifications : 14h
Dimanche 7 septembre
Course : départ à 14h - La météo :
Cliquez sur l'image
