Le V8 fera son apparition sur la piste en même temps que la R26, à savoir début Janvier.
Nous avons avancé la date du premier roulage de 2 semaines par rapport aux "habitudes".
TOPIC NEW R26 RS26.
Modérateurs: Heikki-spirit, noux, Drool1, HAD RF1
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de Bernard Dudot » Lun 31 Oct 2005 11:28
Donc on fera 1 et 2 au essaie :b010 .
tout les autre auront un V8.
tout les autre auront un V8.
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Bernard Dudot - Messages: 523
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de FFRF1 » Lun 31 Oct 2005 12:13
Fernando03 a écrit:Et pour la présentation officielle, as tu une date ?
Désolé, je ne connais pas encore la date officielle de présentation.
Mais, comme d'hab', très certainement qu'on apprendra ça via la presse !!! :b006
Ca ne marchera jamais ....
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FFRF1 - Messages: 921
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de HAD RF1 » Ven 16 Déc 2005 21:47
.:: Bob Bell : « La R26 démarrera pour la première fois la semaine prochaine » ::.
Le Directeur Technique châssis évoque l’évolution du programme technique de ces dernières semaines et l’avancement des travaux sur la R26 avant Noël.
Bob, l’équipe a réalisé trois semaines d’essais avant Noël. Qu’avez-vous appris ?
BB : Notre programme d’essais s’est très bien passé. Les pilotes on remarqué que nous aurions besoin d’un set-up assez différent sur la voiture : nous avons donc travaillé dur afin de comprendre ce qui serait le plus adapté, et de nous donner une direction solide à privilégier avec la nouvelle voiture dès janvier. De même, nous avons effectué beaucoup de développement de pneumatiques et avons commencé à nous adapter au nouveau règlement dans ce domaine. Nous avons pu tirer avantage du package fiable que nous avions choisi d’utiliser. Cela nous a permis de beaucoup rouler et de bien progresser.
Est-ce que la décision de Michelin, qui se retirera à la fin de la saison prochaine, aura un impact sur le travail en vue de 2006 ?
BB : Pas du tout. Nous abordons cette saison en tant que champions en titre et nous sommes déterminés à défendre nos couronnes mondiales. Je suis certain que Michelin aura à cœur de faire la même chose. Nous avons déjà noté une collaboration accrue entre les équipes chaussées de Michelin cet hiver, ainsi qu’un développement rapide des produits. Nous avons confiance et savons que cela continuera jusqu’à la dernière course de la saison 2006.
Vous avez annoncé que la R26 roulerait pour la première fois à Jerez, le 10 janvier. Est-ce que le tableau de marche est respecté ?
BB : Nous sommes dans les temps. Comme toujours, le planning de production des nouvelles pièces est très serré parce que nous désirons optimiser notre période de design avant d’entrer en fabrication, et ensuite rouler dès que possible. Pour 2006, nous avons décidé d’avancer les premiers essais avec la nouvelle voiture afin d’être certains que nous disposerons d’un package fiable pour la première course, à Bahrein.
Comment est l’ambiance à Enstone en ce moment ?
BB : L’atmosphère est positive : tout le monde travaille très dur et, après une saison 2005 fantastique, il y a une réelle détermination pour répéter nos succès l’année prochaine. La R26 sera démarrée pour la première fois la semaine prochaine, à Enstone. Elle sera beaucoup évaluée sur notre banc d'essais statique avant de prendre la piste lors de la première séance de 2006, à Jerez.
De Renault F1
Le Directeur Technique châssis évoque l’évolution du programme technique de ces dernières semaines et l’avancement des travaux sur la R26 avant Noël.
Bob, l’équipe a réalisé trois semaines d’essais avant Noël. Qu’avez-vous appris ?
BB : Notre programme d’essais s’est très bien passé. Les pilotes on remarqué que nous aurions besoin d’un set-up assez différent sur la voiture : nous avons donc travaillé dur afin de comprendre ce qui serait le plus adapté, et de nous donner une direction solide à privilégier avec la nouvelle voiture dès janvier. De même, nous avons effectué beaucoup de développement de pneumatiques et avons commencé à nous adapter au nouveau règlement dans ce domaine. Nous avons pu tirer avantage du package fiable que nous avions choisi d’utiliser. Cela nous a permis de beaucoup rouler et de bien progresser.
Est-ce que la décision de Michelin, qui se retirera à la fin de la saison prochaine, aura un impact sur le travail en vue de 2006 ?
BB : Pas du tout. Nous abordons cette saison en tant que champions en titre et nous sommes déterminés à défendre nos couronnes mondiales. Je suis certain que Michelin aura à cœur de faire la même chose. Nous avons déjà noté une collaboration accrue entre les équipes chaussées de Michelin cet hiver, ainsi qu’un développement rapide des produits. Nous avons confiance et savons que cela continuera jusqu’à la dernière course de la saison 2006.
Vous avez annoncé que la R26 roulerait pour la première fois à Jerez, le 10 janvier. Est-ce que le tableau de marche est respecté ?
BB : Nous sommes dans les temps. Comme toujours, le planning de production des nouvelles pièces est très serré parce que nous désirons optimiser notre période de design avant d’entrer en fabrication, et ensuite rouler dès que possible. Pour 2006, nous avons décidé d’avancer les premiers essais avec la nouvelle voiture afin d’être certains que nous disposerons d’un package fiable pour la première course, à Bahrein.
Comment est l’ambiance à Enstone en ce moment ?
BB : L’atmosphère est positive : tout le monde travaille très dur et, après une saison 2005 fantastique, il y a une réelle détermination pour répéter nos succès l’année prochaine. La R26 sera démarrée pour la première fois la semaine prochaine, à Enstone. Elle sera beaucoup évaluée sur notre banc d'essais statique avant de prendre la piste lors de la première séance de 2006, à Jerez.
De Renault F1
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de Blueboy » Mer 21 Déc 2005 04:25
tres tres interressant article dans ESPN aujoudhui, sur les V8 et leurs developement!
Ross Brawn, norbert haug etc...
en anglais, pour traduire allez sur babelfish
"Bits falling off that never fell off before and were never a problem before are just some of the challenges Formula One engineers and designers have to overcome as they develop the new V-8 engines that will replace the V-10s in 2006.
The V-10s have been around since 1989, although some teams continued to use V-8s and V-12s until it became mandatory to run V-10s in 1998.
One of the biggest challenges the engineers have faced is the increased and different vibration the V-8 creates compared to the V-10. The more cylinders an engine has, the smoother it runs. For example, the Harley-Davidson V-Twin two-cylinder motorcycle engine really "thumps, thumps" compared to other bikes with more cylinders.
"Having probably raced one of the last V-8 cars in F1, I have fond memories of the vibration issues that you get with the configuration of a V-8," said Ferrari technical director Ross Brawn, who won the 1994 World Championship with Michael Schumacher driving a Ford V-8 powered Benetton.
"My colleagues and staff at Ferrari haven't had that experience," Brawn said, "and it's still been a new experience for them to have bits falling off that never fell off before and were never a problem before. The biggest single change is just the vibration of a V-8 -- certainly, in certain planes and certain modes, it is very high. You have to rubber-mount everything; you have to give it plenty of clearance. We are having components fail which have done high mileage on a V-10."
The V-8 might have more vibrations than a V-10, but that has not stopped the never-ending quest to get engines to rev higher. The best V-10s in 2005 managed to top the 19,000-rpm mark, but Cosworth claims its V-8 has already exceeded 20,000 rpm.
The FIA, F1's sanctioning body, changed the engine rules for two main reasons.
First, a power cut to slow the cars down was needed for safety reasons. A 2.4-liter V-8 will generate about 750 horsepower compared to the 3-liter V-10s that were producing more than 900 horsepower and heading for the 1,000 mark.
Second, theoretically, the V-8 should cut costs, as it requires less mechanical parts than a V-10.
Not everybody agreed with the way the FIA went about accomplishing its goals. Mercedes-Benz racing chief Norbert Haug said all that has happened is that F1 has gone from the most expensive way to produce 900 horsepower to the most expensive way to produce 750 horsepower.
Still, a majority of the F1 engine manufacturers voted for the change. And engineers being engineers, they are relishing the new task.
"It's an interesting engineering challenge for everyone," Brawn said. "The engine has less torque and less power, but that actually has some benefits in the way that the tires work and the handling of the car."
Virtually all the teams have their V-8s out on the track testing this month, and this marks the first time that their engines have gone head-to-head.
"The exciting bit and the difficult bit about a big change in the rules is you don't really know where the benchmark is," Honda technical director Geoff Willis said. "It will be quite interesting for the early testing of the V-8s when all the teams are trying to work out whether they have got it right and whether they are strong in the right areas."
Brawn agrees that there are few reference points with the V-8s yet.
"We don't really know where we should be," he said. "What level of power, what rpm, what fuel consumption, what is the reference? Over a period in F1 you acquire that information. You can observe what other teams are doing; you can see what's achievable, and therefore you know what you have to try to achieve yourself. Nobody really knows with a V-8 whether 700 horsepower is enough, 750 or 800, who knows?"
Besides the switch to V-8s, there have been other changes to the engine rules.
Some exotic materials have been banned, as have the moveable, variable-length, air-inlet trumpets.
"That will have an effect on the torque characteristics of the engine," Willis said, "particularly during the start, which is another new challenge and something we won't have a good measure on until we get track testing"
Toyota test driver Ricardo Zonta said that "a little girl" could drive the 2.4-liter V-8s that feel underpowered compared to the 3-liter V-10s they replace. That's understandable. Have you ever heard a racing driver complain about too much horsepower!?
But former world Champion Jacques Villeneuve said he was pleasantly surprised by his first taste of the BMW V-8.
"It's hard to compare the V-8 with the V-10," he said, "but I was expecting a bigger loss of power and more vibrations. It was not too bad and actually quite nice to drive. In fact, you do feel a little loss of power, but it doesn't make driving less fun. The speed in the corners seems to be the same while you are going slower on the straights. Nevertheless, the driving will still be exciting and physical. Hopefully, since we are all going less fast on the straights, this will give us a bigger tow and this could mean more overtaking in the future."
The V-10s have not disappeared completely, as the rules will allow the smaller teams that do not have access to V-8s to run a power-restricted V-10. At the moment, only Scuderia Toro Rosso -- the former Minardi team now owned by Red Bull and featuring Californian Scott Speed as one of its drivers -- will use a Cosworth V-10. Some teams are already grumbling that the restricted V-10 will still be more powerful than the V-8s.
World champion Renault is the only team that will not test its V-8s in an interim chassis, as it deemed it too expensive and time-consuming. Instead, the Renault V-8 continues to test on the dyno until the new car is ready in January.
"We began our initial studies [with the V8] in September 2004," Renault F1 project manager Leon Taillieu said. "We have not taken any major risks with this engine. That means we are building on what we already know. The [2006 engine] will benefit from everything we learned on our championship-winning engine. The targets we set were the same as for every engine: to make it powerful and reliable, to optimize injection and combustion."
Bits may have been falling of the new V-8s on the dyno, and more than one V-8 has blown up during on-track testing, but Brawn predicts that the engines will be reliable once everything is sorted out.
"If you can start with a completely new engine design, then you can incorporate the features you want to achieve: reliability with best performance," he said. "
Ross Brawn, norbert haug etc...
en anglais, pour traduire allez sur babelfish
"Bits falling off that never fell off before and were never a problem before are just some of the challenges Formula One engineers and designers have to overcome as they develop the new V-8 engines that will replace the V-10s in 2006.
The V-10s have been around since 1989, although some teams continued to use V-8s and V-12s until it became mandatory to run V-10s in 1998.
One of the biggest challenges the engineers have faced is the increased and different vibration the V-8 creates compared to the V-10. The more cylinders an engine has, the smoother it runs. For example, the Harley-Davidson V-Twin two-cylinder motorcycle engine really "thumps, thumps" compared to other bikes with more cylinders.
"Having probably raced one of the last V-8 cars in F1, I have fond memories of the vibration issues that you get with the configuration of a V-8," said Ferrari technical director Ross Brawn, who won the 1994 World Championship with Michael Schumacher driving a Ford V-8 powered Benetton.
"My colleagues and staff at Ferrari haven't had that experience," Brawn said, "and it's still been a new experience for them to have bits falling off that never fell off before and were never a problem before. The biggest single change is just the vibration of a V-8 -- certainly, in certain planes and certain modes, it is very high. You have to rubber-mount everything; you have to give it plenty of clearance. We are having components fail which have done high mileage on a V-10."
The V-8 might have more vibrations than a V-10, but that has not stopped the never-ending quest to get engines to rev higher. The best V-10s in 2005 managed to top the 19,000-rpm mark, but Cosworth claims its V-8 has already exceeded 20,000 rpm.
The FIA, F1's sanctioning body, changed the engine rules for two main reasons.
First, a power cut to slow the cars down was needed for safety reasons. A 2.4-liter V-8 will generate about 750 horsepower compared to the 3-liter V-10s that were producing more than 900 horsepower and heading for the 1,000 mark.
Second, theoretically, the V-8 should cut costs, as it requires less mechanical parts than a V-10.
Not everybody agreed with the way the FIA went about accomplishing its goals. Mercedes-Benz racing chief Norbert Haug said all that has happened is that F1 has gone from the most expensive way to produce 900 horsepower to the most expensive way to produce 750 horsepower.
Still, a majority of the F1 engine manufacturers voted for the change. And engineers being engineers, they are relishing the new task.
"It's an interesting engineering challenge for everyone," Brawn said. "The engine has less torque and less power, but that actually has some benefits in the way that the tires work and the handling of the car."
Virtually all the teams have their V-8s out on the track testing this month, and this marks the first time that their engines have gone head-to-head.
"The exciting bit and the difficult bit about a big change in the rules is you don't really know where the benchmark is," Honda technical director Geoff Willis said. "It will be quite interesting for the early testing of the V-8s when all the teams are trying to work out whether they have got it right and whether they are strong in the right areas."
Brawn agrees that there are few reference points with the V-8s yet.
"We don't really know where we should be," he said. "What level of power, what rpm, what fuel consumption, what is the reference? Over a period in F1 you acquire that information. You can observe what other teams are doing; you can see what's achievable, and therefore you know what you have to try to achieve yourself. Nobody really knows with a V-8 whether 700 horsepower is enough, 750 or 800, who knows?"
Besides the switch to V-8s, there have been other changes to the engine rules.
Some exotic materials have been banned, as have the moveable, variable-length, air-inlet trumpets.
"That will have an effect on the torque characteristics of the engine," Willis said, "particularly during the start, which is another new challenge and something we won't have a good measure on until we get track testing"
Toyota test driver Ricardo Zonta said that "a little girl" could drive the 2.4-liter V-8s that feel underpowered compared to the 3-liter V-10s they replace. That's understandable. Have you ever heard a racing driver complain about too much horsepower!?
But former world Champion Jacques Villeneuve said he was pleasantly surprised by his first taste of the BMW V-8.
"It's hard to compare the V-8 with the V-10," he said, "but I was expecting a bigger loss of power and more vibrations. It was not too bad and actually quite nice to drive. In fact, you do feel a little loss of power, but it doesn't make driving less fun. The speed in the corners seems to be the same while you are going slower on the straights. Nevertheless, the driving will still be exciting and physical. Hopefully, since we are all going less fast on the straights, this will give us a bigger tow and this could mean more overtaking in the future."
The V-10s have not disappeared completely, as the rules will allow the smaller teams that do not have access to V-8s to run a power-restricted V-10. At the moment, only Scuderia Toro Rosso -- the former Minardi team now owned by Red Bull and featuring Californian Scott Speed as one of its drivers -- will use a Cosworth V-10. Some teams are already grumbling that the restricted V-10 will still be more powerful than the V-8s.
World champion Renault is the only team that will not test its V-8s in an interim chassis, as it deemed it too expensive and time-consuming. Instead, the Renault V-8 continues to test on the dyno until the new car is ready in January.
"We began our initial studies [with the V8] in September 2004," Renault F1 project manager Leon Taillieu said. "We have not taken any major risks with this engine. That means we are building on what we already know. The [2006 engine] will benefit from everything we learned on our championship-winning engine. The targets we set were the same as for every engine: to make it powerful and reliable, to optimize injection and combustion."
Bits may have been falling of the new V-8s on the dyno, and more than one V-8 has blown up during on-track testing, but Brawn predicts that the engines will be reliable once everything is sorted out.
"If you can start with a completely new engine design, then you can incorporate the features you want to achieve: reliability with best performance," he said. "
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Blueboy - Messages: 2904
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de HAD RF1 » Mer 4 Jan 2006 16:37
.:: Nouvelle année, nouvelles résolutions… nouvelle voiture ! ::.
La trêve de Noël n’était qu’un mythe à Enstone et Viry, où le travail a continué normalement sur la nouvelle voiture et le nouveau moteur.
Tout d’abord, le Renault F1 Team tient à vous souhaiter une bonne année 2006, faite de succès dans tous les domaines.
A Enstone comme à Viry, cette saison 2006 a débuté dès septembre 2004, lorsque les premiers concepts du moteur V8 RS26 ont été étudiés. C’était avant que la R25 prenne la piste ! Après dix-huit mois d’un travail intense et minutieux, le projet entre dans sa phase finale : les essais d’endurance, en effet, se multiplient sur les bancs d’essais. Le programme est sur des rails, comme le Chef de Projet Léon Taillieu l’expliquait avant Noël : « Nous sommes dans les temps et avons atteint nos objectifs de performance. »
A l’usine châssis, des éléments de carrosseries arrivent des ateliers de production. Juste avant Noël, le département course a résonné du son rauque du V8 lorsque la R26 a été démarrée pour la première fois. Le but de ce test statique était de s’assurer que les systèmes d’eau et d’huile, ainsi que l’électronique, fonctionnaient correctement. Tout s’est passé parfaitement. Avant le Jour de l’An, la voiture a été placée sur le banc dynamique, où elle a passé les tests préliminaires et subi les premiers essais de set-up.
Le 10 janvier marquera la fin d’une phase… et le début de deux mois de travail intensif : c’est en effet à ce moment que la R26 prendra la piste pour la première fois, aux mains de Giancarlo Fisichella, sur le circuit de Jerez, dans le Sud de l’Espagne. Le but est d’être certain que le package sera à la fois performant et fiable avant ses débuts en compétitions, prévus pour Bahrein le 12 mars prochain. La Renault sera la troisième voiture 2006 à faire ses débuts, illustrant ainsi l’excellent travail de l’équipe, qui est parvenue à atteindre les objectifs de production avec la R26 tout en développant la R25 jusqu’à la dernière course de la saison 2005. Renault bénéficiera ainsi d’une période de préparation plus confortable, un avantage qui pourra se révéler décisif dans la course à la fiabilité du début de saison.
De plus, deux châssis seront disponibles dès la deuxième séance d’essais de l’équipe, dans le but de réaliser autant de kilomètres que possible avant la première course. En 2005, le début de championnat a permis à Renault de bâtir une avance déterminante dans la lutte pour le championnat. Le but sera de répéter cette performance en 2006. « Ces premières courses peuvent être cruciales. », explique Pat Symonds, Directeur Exécutif de l’Ingénierie, « Chaque victoire rapporte dix points mais il faut prendre en compte l’aspect humain. La première victoire motive toute l’équipe et permet à la confiance de grandir. L’arithmétique a beau dire qu’une victoire en début de saison est aussi importante qu’en fin de championnat, mais en ce qui concerne l’assurance qu’il procure, un succès immédiat vaut 50% de plus.»
De Renault F1
La trêve de Noël n’était qu’un mythe à Enstone et Viry, où le travail a continué normalement sur la nouvelle voiture et le nouveau moteur.
Tout d’abord, le Renault F1 Team tient à vous souhaiter une bonne année 2006, faite de succès dans tous les domaines.
A Enstone comme à Viry, cette saison 2006 a débuté dès septembre 2004, lorsque les premiers concepts du moteur V8 RS26 ont été étudiés. C’était avant que la R25 prenne la piste ! Après dix-huit mois d’un travail intense et minutieux, le projet entre dans sa phase finale : les essais d’endurance, en effet, se multiplient sur les bancs d’essais. Le programme est sur des rails, comme le Chef de Projet Léon Taillieu l’expliquait avant Noël : « Nous sommes dans les temps et avons atteint nos objectifs de performance. »
A l’usine châssis, des éléments de carrosseries arrivent des ateliers de production. Juste avant Noël, le département course a résonné du son rauque du V8 lorsque la R26 a été démarrée pour la première fois. Le but de ce test statique était de s’assurer que les systèmes d’eau et d’huile, ainsi que l’électronique, fonctionnaient correctement. Tout s’est passé parfaitement. Avant le Jour de l’An, la voiture a été placée sur le banc dynamique, où elle a passé les tests préliminaires et subi les premiers essais de set-up.
Le 10 janvier marquera la fin d’une phase… et le début de deux mois de travail intensif : c’est en effet à ce moment que la R26 prendra la piste pour la première fois, aux mains de Giancarlo Fisichella, sur le circuit de Jerez, dans le Sud de l’Espagne. Le but est d’être certain que le package sera à la fois performant et fiable avant ses débuts en compétitions, prévus pour Bahrein le 12 mars prochain. La Renault sera la troisième voiture 2006 à faire ses débuts, illustrant ainsi l’excellent travail de l’équipe, qui est parvenue à atteindre les objectifs de production avec la R26 tout en développant la R25 jusqu’à la dernière course de la saison 2005. Renault bénéficiera ainsi d’une période de préparation plus confortable, un avantage qui pourra se révéler décisif dans la course à la fiabilité du début de saison.
De plus, deux châssis seront disponibles dès la deuxième séance d’essais de l’équipe, dans le but de réaliser autant de kilomètres que possible avant la première course. En 2005, le début de championnat a permis à Renault de bâtir une avance déterminante dans la lutte pour le championnat. Le but sera de répéter cette performance en 2006. « Ces premières courses peuvent être cruciales. », explique Pat Symonds, Directeur Exécutif de l’Ingénierie, « Chaque victoire rapporte dix points mais il faut prendre en compte l’aspect humain. La première victoire motive toute l’équipe et permet à la confiance de grandir. L’arithmétique a beau dire qu’une victoire en début de saison est aussi importante qu’en fin de championnat, mais en ce qui concerne l’assurance qu’il procure, un succès immédiat vaut 50% de plus.»
De Renault F1
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de HAD RF1 » Jeu 5 Jan 2006 13:38
.:: Bob Bell : « Nous sommes impatients de voir la nouvelle voiture en piste » ::.
Le Directeur Technique Châssis du Renault F1 Team évoque le programme R26 avant les débuts en piste de la semaine prochaine.
Bob, où en est le programme R26 ?
BB : L’équipe a, jusqu’à présent, fait un travail fantastique. Le planning du projet R26 était très serré, et il y avait énormément de pression sur tout le monde : nous devions produire la voiture en temps et en heure. Cependant, la fabrication et l’assemblage se sont passés sans incident, et nous avons commencé les essais statiques sur le premier châssis, ici à Enstone, la semaine avant Noël. Nous sommes dans les temps, grâce aux efforts de toute l’équipe.
Que pouvez-vous apprendre des essais statiques ?
BB : Les bancs à vérins hydrauliques nous permettent de confirmer les caractéristiques structurelles basiques de la voiture, et nous permettent de nous faire une idée initiale de ses réponses dynamiques. Durant cette phase, le châssis s’est comporté comme nous l’avions anticipé. Nous avons confirmé les améliorations auxquelles nous nous attendions.
Avant Noël, l’équipe a effectué des essais avec une R25 et un moteur V10 bridé. Qu’avez-vous appris ?
BB : Lorsqu’il s’agit des essais privés, il n’y a jamais de solution unique valable pour tous. Il n’existe que des réponses à des circonstances particulières, qui changent selon les équipes. Utiliser un V10 bridé jusqu’au début de cette année, puis utiliser le package définitif très tôt, était la meilleure option pour Renault. Nos essais se sont très bien passés. Nous avons été fiables et avons beaucoup appris, surtout en ce qui concerne les différences de set-up avec les châssis 2006.
Quelle atmosphère règne dans l’équipe en ce moment ?
BB : Nous sommes tous impatients de voir la nouvelle voiture en piste. Les données en provenance de la soufflerie sont bonnes, le moteur a enregistré des résultats très positifs côté performance et fiabilité : nous voulons donc commencer à apprendre la R26 grandeur nature. Notre priorité était de disposer de la voiture très tôt afin de maximiser notre kilométrage avant la première course de la saison. Nous devons assurer la fiabilité avant le Grand Prix de Bahreïn. Les deux mois qui viennent seront bien occupés, mais nous aurons à cœur de relever le défi.
De Renault F1
Le Directeur Technique Châssis du Renault F1 Team évoque le programme R26 avant les débuts en piste de la semaine prochaine.
Bob, où en est le programme R26 ?
BB : L’équipe a, jusqu’à présent, fait un travail fantastique. Le planning du projet R26 était très serré, et il y avait énormément de pression sur tout le monde : nous devions produire la voiture en temps et en heure. Cependant, la fabrication et l’assemblage se sont passés sans incident, et nous avons commencé les essais statiques sur le premier châssis, ici à Enstone, la semaine avant Noël. Nous sommes dans les temps, grâce aux efforts de toute l’équipe.
Que pouvez-vous apprendre des essais statiques ?
BB : Les bancs à vérins hydrauliques nous permettent de confirmer les caractéristiques structurelles basiques de la voiture, et nous permettent de nous faire une idée initiale de ses réponses dynamiques. Durant cette phase, le châssis s’est comporté comme nous l’avions anticipé. Nous avons confirmé les améliorations auxquelles nous nous attendions.
Avant Noël, l’équipe a effectué des essais avec une R25 et un moteur V10 bridé. Qu’avez-vous appris ?
BB : Lorsqu’il s’agit des essais privés, il n’y a jamais de solution unique valable pour tous. Il n’existe que des réponses à des circonstances particulières, qui changent selon les équipes. Utiliser un V10 bridé jusqu’au début de cette année, puis utiliser le package définitif très tôt, était la meilleure option pour Renault. Nos essais se sont très bien passés. Nous avons été fiables et avons beaucoup appris, surtout en ce qui concerne les différences de set-up avec les châssis 2006.
Quelle atmosphère règne dans l’équipe en ce moment ?
BB : Nous sommes tous impatients de voir la nouvelle voiture en piste. Les données en provenance de la soufflerie sont bonnes, le moteur a enregistré des résultats très positifs côté performance et fiabilité : nous voulons donc commencer à apprendre la R26 grandeur nature. Notre priorité était de disposer de la voiture très tôt afin de maximiser notre kilométrage avant la première course de la saison. Nous devons assurer la fiabilité avant le Grand Prix de Bahreïn. Les deux mois qui viennent seront bien occupés, mais nous aurons à cœur de relever le défi.
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de HAD RF1 » Mar 31 Jan 2006 09:58
Pas de gros changements au niveau de la déco :
Chronotech apparait en plus grand, l'assurance Espagnol apparait désormais sur le museau à la place de Bibendum, Renault est écrit en gros sur les cotés du museau et le n° du pilote est un peu plus grand.
Présentation officielle à 14h.
Chronotech apparait en plus grand, l'assurance Espagnol apparait désormais sur le museau à la place de Bibendum, Renault est écrit en gros sur les cotés du museau et le n° du pilote est un peu plus grand.
Présentation officielle à 14h.
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